Page 65 - Revista ZIUA Cargo aprilie 2019

proiecte pe termen lung, la investiții, la business-plan-uri elaborate, bazate pe un viitor cât de cât predictibil.
Ne-am ferit, ani de zile, să discutăm serios despre liberalizare, sperând fiecare, în sinea lui, că nu se va întâmpla, sau nu se va întâmpla prea curând, în loc să ne implicăm responsabil și, pornind de la ceea ce s-a întâmplat în celelalte țări din UE, să „producem” noi un program coerent care să ne permită implementarea corectă și favorabilă pentru România a reglementărilor UE, program pe care, apoi, să-l impunem autorităților.
Legislația transporturilor rutiere, în general, iar cea a transporturilor de persoane, în special, sunt, după cum am putut vedea mulți dintre noi, ela- borate de oameni care nu au lucrat niciun minut în domeniu, care recu- nosc, între patru ochi și pe la colțuri, că nu au cunoștințele minime nece- sare, dar care, prin diverse concursuri de împrejurări, au ajuns să decidă soarta unui domeniu vital din econo- mia României. Legea 328 din 21 de- cembrie 2018, cea care modifică și completează Legea 92 din 2007, este ultima și, poate, cea mai bună dovadă în acest sens. Fără nicio pregătire prealabilă, fără o consultare serioasă a autorităților din teritoriu, consiliile județene se trezesc cu o lege care le dă în administrare un domeniu care dintotdeauna a fost rezervat adminis- trației centrale. Un exemplu trist des- pre cum (nu) înțelege legiuitorul să aplice Regulamentul (CE) 1370/2007. Acum, tragem speranța că, printr-o ordonanță de urgență, care modifică legea dată acum 3 luni, traseele jude- țene vor reveni sub aripa ARR, iar lu- crurile vor reintra pe făgașul considerat de mulți ca normal.
Departamentul IT, indiferent dacă este vorba de un compartiment intern sau de un serviciu externalizat, trebuie să asigure circulația informației în timp real între toate compartimentele – co- nexiunea online a tuturor locațiilor ex- terne cu sediul central, comunicarea între departamente, legătura șoferilor cu dispeceratele, cu compartimentul Siguranța Circulației, cu serviciul teh- nic etc.
Atât în transportul județean, cât și în cel interjudețean, rentabilitatea multor trasee este extrem de mică, fiind evident că aceste trasee se vor alătura, în scurt timp, celor care deja sunt nerentabile.
Eliminarea sintagmei „în mod re- petat” din legislație nu va determina dispariția peste noapte a pirateriei. Cursele regulate speciale, dezvoltate și agreate de un număr din ce în ce mai mare de companii multinaționale sau românești, iau „o felie” din ce în ce mai mare din ceea ce era până nu demult baza de clienți a curselor re- gulate județene sau chiar interjudețe- ne. Liniile internaționale de autocar pierd tot mai mult teren în fața concu- renței făcute de liniile aeriene low-cost, iar tendința operatorilor de linii inter- naționale va fi de orientare spre curse interne sau curse ocazionale interna- ționale.
Schimbări necesare
Pasul următor este legat de sta- bilirea de către antreprenor, împreună cu echipa sa de top management, a structurii activității companiei, dacă și cum se vor îmbina transportul intern cu cel internațional, cursele regulate cu cele ocazionale, cursele de linie cu cele regulate speciale.
Despre etapele pe care le traver- sează o afacere și schimbările care trebuie operate am discutat pe larg într-un articol anterior. Vom reaminti, totuși, faptul că este vitală extinderea echipei de management – infuzia de „sânge nou”.
Am observat, în ultima perioadă, tendința multor operatori de transport de a se orienta spre mai multe tipuri de transport de persoane, de a-și asi- gura și dezvolta un portofoliu de con- tracte și de beneficiari pe cel puțin 2 dintre domeniile de mai sus, fapt de- terminat și de lipsa de predictibilitate generată de haosul legislativ. Acest tip de strategie ar trebui să rămână va- labil și în perioada următoare, chiar dacă, prin aprobarea celor 2 proiecte de ordonanță de urgență, se va asi- gura o nouă perioadă de 4 ani de rela- tivă liniște pentru deținătorii actuali de licențe de traseu.
Dacă, pentru viitorul apropiat, situația pare și poate să fie destul de liniștitoare pentru actualii deținători de licențe de traseu, rămâne, în conti- nuare, o mare necunoscută ceea ce se va întâmpla din 30 iunie 2023. Pare departe acest nou termen, dar, dacă vom proceda la fel ca și până acum, ne vom trezi la sfârșitul lui 2022 și vom constata că suntem într-o nouă criză.
Activitatea organizației trebuie structurată pe câteva departamente esențiale, fără de care progresul este imposibil: financiar-contabil, vânzări- marketing, operațional-exploatare, teh- nic, siguranța circulației, resurse uma- ne, IT (ordinea este pur aleatorie).
Daniel MICU
Bugetul anual de venituri și chel- tuieli devine un „must have”.
consultant transporturi dmcibinconsulting@gmail.com
Optimizarea costurilor nu înseam- nă, obligatoriu, doar reducerea aces- tora pe ansamblu, ci presupune ur- mărirea, evaluarea și eficientizarea lor, reduceri de cheltuieli acolo unde este posibil (combustibili, taxe de drum, reparații și piese de schimb etc.) și redirecționarea sumelor astfel obți- nute către capitolele bugetare care presupun creșteri obligatorii (în special salarii și diurne).
Elementul de bază în optimizarea costurilor este previzionarea și cunoașterea acestora în timp real, centralizarea lor, dar, în același timp, și repartizarea lor pe centre de cost, mergând, aici, până la nivel de autovehicul.
Tarife mici, salarii mici – lipsa șoferilor
În concluzie, nu putem vorbi, în ziua de azi, de o societate modernă de transport persoane fără o structură managerială și organizatorică flexibilă, fără o echipă dinamică și fără o cir- culație optimă a informației în ambele sensuri (de la executant la decident și invers).
După ce toate aceste probleme au fost rezolvate și a fost stabilită strategia companiei, rămâne ca temă permanentă asigurarea necesarului de șoferi. Problema a fost discutată și întoarsă pe toate fețele, la majoritatea întâlnirilor. Din păcate, reacția autori- tăților a fost de ignorare totală. Nu există la niciun nivel o strategie serioa- să, care să ne permită să ne gândim măcar la o ieșire din această criză. Pe de o parte, veniturile mari din stră- inătate i-au făcut și îi fac în continuare pe mulți dintre șoferi să ia calea ves- tului Europei. Pe de altă parte, șoferii rămași în țară au pretenții salariale care nu pot fi acoperite, ținând cont de nivelul de rentabilitate al curselor interne. Și de aici intrăm într-un cerc vicios – tarife mici, venituri mici, ren- tabilitate scăzută, salarii mici, șoferi neimplicați, calitate slabă a serviciilor, pasageri puțini, tarife mici pentru a-i atrage...
Să nu ții
toate ouăle într-un singur coș
aprilie 2019 .................................................................................................................................................. 65
CONSULTANȚĂ