Page 17 - Revista ZIUA Cargo decembrie 2019

prieri, iar marile lucrări de artă au fost realizate înainte de 1989. Investițiile trebuie, în acest context, să vizeze reabilitarea sau întreținerea, investiții în sisteme moderne de semnalizare, dirijare, monitorizare a traficului, care, sigur, vor genera costuri suplimentare, dar vor fi incomparabil mai mici decât în cazul unei construcții noi.” În ceea ce privește forța de muncă, reprezen- tantul Coaliției pentru Dezvoltarea României consideră că este încă dis- ponibilă, în ciuda migrației angajaților și a declinului ramurii... Iar resursele... dacă măcar o parte din subvenția acordată CFR, în fiecare an, ar fi re- direcționată către reabilitarea infra- structurii feroviare, sistemul ar putea deveni o soluție eficientă de transport, capabilă să se susțină singură, și, foarte important, foarte prietenoasa cu mediul.
O soluție pentru 7 zile din 7
Să facem un raționament, la fel de simplu. Trenul poate funcționa 7 zile din 7, 24 de ore din 24, inclusiv în condiții meteo incomparabil mai vi- trege, decât transportul rutier, capaci- tatea unui tren cu locomotivă electrică acoperind capacitatea de transport a
80 de camioane și vreo 70 și ceva de șoferi, diminuând, astfel, și presiunea pe rețeaua rutieră (!!!); marfa poate fi grupată și pe tren. Sectorul privat o face deja. „Îmi aduc aminte că, înainte de 1989, calea ferată reprezenta prin- cipalul motor al economiei naționale, marile combinate fiind legate printr-un sistem funcțional. Principalele orașe sunt în continuare conectate prin inter- mediul magistralelor de cale ferată. Subliniez! Dacă ne-am întoarce la standardul de dinainte de 1989, ar fi nemaipomenit pentru economia româ- nească”, a mai afirmat Ion Lixandru. Care era, însă, acel standard, cel puțin învechit după aproape 30 de ani?
„Înainte de 1989, se putea rula undeva cu o viteză de 100 până la max. 160 km/h pentru călători, mult peste media de astăzi, trenurile de marfă ajungând la viteza medie, în funcție de distanta și tronsoane, de la 18 la 28 km/h.
În opinia liderului Task-ului de In- frastructură, în această situație, devine într-adevăr viabilă realizarea de par- teneriate cu mediul privat, investițiile putând fi acoperite din taxe de utili- zare. În plus, Uniunea Europeană ofe-
ră fonduri pentru protecția mediului, transportul feroviar fiind de departe cea mai ecologică și eficientă soluție pe uscat.
„O astfel de soluție ar fi putut fi aplicată de mult, dar, din păcate, nu i s-a acordat importanță, pentru că rea- bilitarea unei căi ferate nu atrage după sine capitalul de imagine pe care îl presupune investiția în sectorul rutier, pentru numeroșii posesori de autotu- risme. În plus, factorul politic, interesat să semneze contracte mari, nu și-a arătat disponibilitatea să lucreze pe zona de întreținere. Dar un accent pus pe calea ferată ar rezolva problemele privind mișcarea mărfii mult mai re- pede decât investițiile în rutier. În momentul în care vor fi depășite acele zone în care trebuie redusă viteza tre- nului, calea ferată va deveni o soluție logistică sănătoasă atât pentru marfă, cât și pentru călători. Dacă, în urmă- torii 10 ani, România ar investi 1 mi- liard de euro în căile ferate pentru investiții directe/cofinanțarea progra- melor de mediu ale UE, s-ar putea să nici nu ne mai gândim la autostrăzi cum o facem azi”, a concluzionat Ion Lixandru.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro PUBLICITATE
ACTUALITATE