Page 10 - Revista Ziua CARGO

„A vorbi despre concurență neloială și dumping social, în contextul unei piețe unice, nu este în regulă.”
O inițiativă legislativă de genul PM1 și „zidul” creat în jurul acestui proiect ne face să credem că în
spate există entități care sprijină aceste demersuri. Este vorba doar de sindicate sau...?
Întotdeauna există cineva care
sprijină astfel de proiecte. Cine credeți că a programat reportajele despre șoferi la televiziuni? Este clar că este cineva în spate, însă nu am reușit să aflu cine. De asemenea, nu reușesc să îmi dau seama care ar fi avantajul după, mai ales că sectorul transporturi nu este atât de bogat încât să deter- mine un potențial câștig viitor foarte mare pentru companiile occidentale. Pur și simplu, ne găsim într-o conjunc- tură de tot felul de interese... De exem- plu, se vorbește despre companii din vest care și-au deschis firme în est și se dorește întoarcerea acestora în țările de origine, pentru a plăti impozite acolo. Alții vorbesc despre combaterea companiilor tip „căsuță poștală”. Mai sunt discuțiile legate de partea socială, faptul că șoferii sunt sclavi și cele lega- te de dumping social. Dar toate aceste probleme se puteau rezolva altfel. Sunt alte pârghii legale, pe care Uniu- nea le poate utiliza.
De exemplu, Grecia susține pa- chetul, dar dacă îi întrebi de ce, nu știu să argumenteze. Italia susține pache- tul și este o mare problemă, pentru că sunt 12 italieni în Comisia de Trans- port, din 49 de eurodeputați – o altă situație cu care nu m-am mai întâlnit. Pe de altă parte, regulile privind cabo- tajul riscă să omoare transportul bel- gian – companiile de aici nu se pot dezvolta, realizând transport doar în propria țară.
Astfel, la întrebarea cine este în spatele PM1, eu nu am reușit să gă- sesc răspunsul.
Asociațiile patronale din Germania mi-au spus că, prin PM1, Germania a găsit un punct prin care poate să sprijine Franța, în contextul respectării acordului încheiat între cele două state, privind sprijinul la nivel european. Se pare că, până acum, Germania nu a găsit niciun punct în care să sprijine Franța și, astfel, PM1 a devenit o oportunitate politică. Practic, asociațiile din Germania mi-au spus că nu au cu cine să vorbească, pe această temă, la ministerul lor al transporturilor. Aspect verificat și în întâlnirile mele cu oficialii germani. Inclusiv Cehia și
Slovacia au renunțat la combaterea PM1, pentru că au ajuns la concluzia că operațiunile bilaterale nu sunt afectate.
Două mari confederații sindicale europene sunt singurii actori vizibili care sprijină PM1. Este de neînțeles ce se întâmplă!
Totuși, credeți, în continuare, că PM1 nu va intra în vigoare.
Ce argumente aveți?
În primul rând, Comisia Europeană
are o rezervă asupra textului și a lan- sat, deja, un studiu de impact legat de mediu, în ceea ce privește întoar- cerea camionului în țara de origine. Așteptăm concluziile... Bineînțeles, trebuie să avem în vedere că direcția generală de transport a Comisiei Europene s-a arătat pro PM1. Însă, în acest moment, comisarul european pe transporturi, Adina Vălean, are o opinie diferită față de funcționarii co- misiei. În funcție de rezultatul studiului, putem aștepta modificări ale Comisiei la textul PM1. Studiul de impact va analiza și aspecte de piață internă.
În al doilea rând, chiar dacă textele vor trece de votul parlamentului, vor fi publicate în Monitorul Oficial în august sau septembrie, intră în vigoa- re după 20 de zile și, după aceea, au termen de implementare de 18 luni. În această perioadă, sunt convins că vor fi atacate la Curtea Europeană de Justiție. Sunt aspecte foarte clare, care nu respectă prevederile tratatului european. Cu siguranță că vor fi state care vor merge la Curtea de Justiție a Uniunii Europene și sper să fim printre acestea. Un asemenea regula- ment trebuie neapărat distrus, pentru că reprezintă un precedent foarte pe- riculos la ceea ce înseamnă UE.
Ce amendamente s-au
depus?
Am avut discuții cu mai mulți depu- tați din Comisia de Transport și ne-am făcut o strategie. Întrebarea care se punea era legată de numărul amenda- mentelor depuse – multe sau puține. Am ajuns la concluzia să depunem un număr de amendamente care să nu poată fi catalogate drept neadmi- sibile, pentru că, în actualul stadiu
(a doua citire), poți depune doar un anumit tip de amendamente.
Acestea vor face referire la întoar- cerea camionului, termenele de imple- mentare mărite, mărirea numărului de operațiuni la detașare... Însă este foarte greu, cu actuala majoritate. Este posibil ca toate amendamentele să fie respinse. Inclusiv președinta Comisiei TRAN, Karima Delli, care, în legisla- tura trecută, ne-a sprijinit, este acum vehement înpotriva stopării PM1. A afirmat inclusiv că întoarcerea ca- mionului este un aspect ecologic. Am ajuns, pur și simplu, la situații ridicole.
În Comisia TRAN, la 49 de mem- bri, sunt necesare 25 de voturi. Italia este punctul cheie, în cadrul Comisiei. Din păcate, întâlnirea pe care o aveam programată cu ministrul italian al transporturilor s-a anulat, din cauza pandemiei.
Chiar dacă prelungim termenele de implementare și are loc, ulterior, atacul la Curtea de Justiție a Uniunii Europene, companiile vor trebui să se pregătească pentru PM1. Deci, răul va fi deja făcut.
Sigur, mai sunt șanse și în plenul Parlamentului European, însă, în cazul unui număr mare de amendamente, președintele ar putea să le respingă complet. De aceea, consider cea mai potrivită strategie cea cu amendamen- te puține și bine țintite, cu concentrare pe unul sau două și încercarea de a convinge cât mai mulți colegi parla- mentari. Din păcate, nu ajută nici situa- ția actuală, în care se votează de aca- să. Acest aspect face ca 98% dintre eurodeputați să voteze – sunt foarte puțini absenți. Lipsesc 5-6 deputați la vot, față de 70-90 în vremuri normale. Iar voturile se vor grupa pe poziția gru- pului. Toate grupurile politice sunt, as- tăzi, divizate, însă în toate există ma- joritate pro PM1. În plus, negocierile sunt aproape imposibile, în actualele condiții, în care lucrăm de acasă. Vom trimite e-mailuri, însă nu este la fel ca atunci când vorbești față în față.
Suspectați o strategie mercantilă, la politicienii europeni, pentru reducerea numărului de firme est-europene active în vest?
La foarte puțini pot suspecta o ase- menea abordare (unul sau doi). Restul, majoritatea, sunt calați pe ceea ce li se spune de acasă.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
10 ........................................................................................................................................................ mai 2020
ACTUALITATE