Page 61 - Revista ZIUA CARGO

angajați ai subcontractorului nostru, dedicat servisării flotei ce operează pentru STB.
Contractul pentru cele 400 de autobuze implică și o serie de servicii care trebuie acoperite. Contractul in- clude livrarea autobuzelor și asigu- rarea tuturor serviciilor legate de func- ționarea autovehiculelor pentru o perioadă de opt ani (800.000 km). Mai mult decât atât, discutăm de o garanție completă în care, în afară de acciden- te, orice operațiune de întreținere și reparație cade în sarcina echipei Otokar. Practic, pe lângă întreținerea programată, pentru orice defecțiune care apare, noi suntem responsabili pentru remedierea acesteia.
Este nevoie de o organizare cu- prinzătoare a service-ului, pentru a ges- tiona 400 de autobuze și, de asemenea, o comunicare eficientă cu partenerul nostru STB reprezintă o necesitate, deoarece lucrăm contra cronometru și nerespectarea clauzelor contractuale duce la penalizări.
Practic, pentru orice piesă care trebuie schimbată, avem la dispoziție 48 de ore și orice remediere pe garanție, care nu necesită schimbarea de piese, trebuie realizată în maximum 24 de ore.
În cazul unor astfel de contracte de anvergură, ca experiență, este un beneficiu pentru furnizor să mențină un stoc de piese în autobaza operatorului. Astfel, noaptea, atunci când autobuzele sunt parcate, poți remedia rapid recla- mațiile de peste zi legate de garanție.
Nu este cazul aici și, astfel, echi- pajele noastre mobile, cu autoutili- tarele lor echipate ca mini-depozite de piese, ne susțin cu executarea la timp a sarcinilor contractuale, care să permită STB să furnizeze cu succes serviciile sale de transport public.
Otokar are experiența unor ase- menea contracte complexe și chiar am organizat, după semnarea con- tractului cu Primăria București, un eve- niment de presă în care am invitat mai mulți jurnaliști români la fabrica noas- tră din Turcia și, totodată, am asigurat o prezentare a operațiunilor desfășu- rate pentru Municipalitatea Istanbul, unde peste 900 de autobuze Otokar sunt complet servisate, din 2013, într-o manieră similară cu Bucureștiul.
Cum ați traversat acest
an?
A fost un an dificil pentru toată lu- mea. Piața de transport a fost puternic afectată de pandemie și, astfel, planu- rile noastre ca Otokar România au fost, de asemenea, afectate, mai ales că ne propunem să dezvoltăm organi- zația noastră în România, în principal concentrându-ne pe clienții privați. Din păcate, sectorul privat a fost afectat
Sarp Alagöl
atât de pandemie, cât și de ambigui- tățile legislative.
Analizând înmatriculările din 2020, majoritatea autobuzelor livrate este afe- rentă unor licitații organizate de auto- ritățile locale, încheiate anul trecut. Sigur, au fost livrate și microbuze cu masă mai mică de 5 t (majoritatea acestor unități sunt construite de caro- sieri locali), însă discutăm de vehicule de capacitate redusă, care nu se află în portofoliul nostru de piață. În aceste condiții, putem spune că nu a fost un an ideal pentru Otokar România, însă, pe alte piețe, Otokar a continuat să aibă rezultate bune, întărindu-și situa- țiile financiare consolidate.
Merită să amintim faptul că Otokar este parte a grupului Koç, cel mai mare conglomerat de firme din Turcia, care acoperă aproximativ 10% din exportul acestei țări.
Din punct de vedere al livrărilor în România, sperăm să încheiem anul cu o licitație câștigată pentru 1-3 uni- tăți, autocare cu lungime de 8,4 m, 35 de locuri, model Otokar Mega. Este un model bine-cunoscut în România, ver- satil, putând acoperi o gamă largă de operațiuni de transport.
Cum vedeți 2021?
Pentru noi, cel mai important seg- ment îl reprezintă licitațiile. Așteptăm rezultatele pentru Mureș, unde este vorba de 41 de autobuze de 12 m. De asemenea, avem licitația de la Sibiu, pentru 40 de autobuze CNG, dintre care 12 articulate, de 18 m. Pe zona de retail (transportatori privați), comunicăm bine cu potențialii clienți și, în acest sens, am devenit și membri FORT. Trebuie să avem, însă, în ve- dere că, la ora actuală, transportatorii care operează curse regulate trec printr-o perioadă dificilă. Dacă ne uităm la primele 11 luni ale acestui an, s-au înmatriculat în România apro- ximativ 300 de autovehicule peste 8 t dedicate transportului de pasageri. Majoritatea autobuze livrate vin în ur- ma licitațiilor organizate de autoritățile
locale, finanțate cu fonduri europene. Pe zona de autocare turistice, în România, se înmatriculează în jur de 25-30 de unități noi pe an. Un segment popular este acela al vehiculelor de 7- 8 m lungime, însă, în 2020, nici acest segment nu a funcționat din cauza ambiguităților legislative în transportul interjudețean și județean și a pande- miei, așa cum am menționat anterior.
Pentru anul viitor, sunt în desfășu- rare sau urmează să se lanseze mai multe licitații pentru autobuze urbane. Dacă luăm în considerare că măcar o parte dintre acestea se va finaliza și unele autobuze vor fi livrate, înma- triculările din 2021 pot depăși rezulta- tele acestui an. Anticipăm că operatorii privați vor continua lupta cu pandemia în primele două trimestre ale lui 2021.
Licitațiile ce folosesc fonduri europene sunt legate, în general, de utilizarea carburanților alternativi. Care este abordarea Otokar?
Cele mai multe licitații sunt pentru
autobuze hibrid și electrice, iar Otokar urmează acest trend. Avem un auto- buz electric de 12 m și suntem pregă- tiți pentru aceste licitații. Pe partea de CNG, avem autobuze de 12 și 18 m. Practic, modelul Otokar Kent, livrat în București, are și versiunea CNG, pe lângă cea clasică diesel.
Vedem că, în România, există o preferință largă pentru versiunile hibrid-ușor. Practic, discutăm de primul pas dinspre autobuze diesel către cele electrice. Autoritățile din România pre- feră acest tip de autobuz, care, chiar dacă nu oferă beneficii ridicate în ma- terie de protecție a mediului, face, totuși, pași în această direcție, având totodată flexibilitatea unui autobuz diesel clasic. Practic, nu este nevoie de investiții suplimentare în infrastruc- tura garajelor și/sau pe traseu, așa cum se întâmplă în cazul vehiculelor CNG și electrice.
Inițiativele Uniunii Europene merg în direcția încurajării și chiar a impu- nerii achiziționării de vehicule „verzi” de către operatorii de transport. Majo- ritatea companiilor de transport se străduie să țină pasul cu aceste direc- tive. În România, vârsta medie a par- cului arată că este mult spațiu pentru îmbunătățirea nivelului emisiilor, fiind necesară înnoirea flotelor. Astfel, este de așteptat să fie organizate noi lici- tații, în special pentru vehicule ce utili- zează carburanți alternativi și de ase- menea pentru vehicule diesel, în viitorul apropiat în România.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
decembrie 2020 .......................................................................................................................................... 61
PIAȚĂ ȘI COMPANII