Anvelopa cu cel mai mic consum nu reprezintă întotdeauna alegerea optimă. Am discutat despre schimbările survenite în piața anvelopelor cu Cristian Tudor, coordinator product performance & quality Sales Engineering Department Bridgestone.
ZIUA CARGO: Cum influențează măsurile de protecție a mediului piața anvelopelor?
Cristian Tudor: Piața este dirijată, în acest sens, din mai multe direcții. Sunt cele exercitate prin regulamente europene asupra producătorilor de camioane și, implicit, asupra celor de anvelope. Apoi vin presiunile pieței legate de reducerea costurilor, care înseamnă, implicit, reducerea consumului de carburant. Și să nu uităm de noile tehnologii, care aduc, de asemenea, schimbări, tendința de electrificare fiind, probabil, cea mai importantă la acest moment.
Pentru producătorii de camioane, a existat un prag, în 2019, când s-a introdus un nou regulament european. Practic, toate caracteristicile vehiculului trebuie introduse într-un simulator – VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), iar camionul va primi un certificat care arată nivelul de emisii de dioxid de carbon și consumul de carburant. Acest certificat trebuie oferit clienților înaintea livrării unui camion nou, astfel încât ei vor avea acces la un sistem unitar de calcul al acestor indicatori, înainte de a utiliza camionul.
Această presiune se transferă și către producătorii de anvelope, deoarece, din totalul consumului camionului, un procent de 20-25% este influențat de anvelope.
Aproximativ un sfert din consumul camionului este cauzat de rezistența la rulare a anvelopei.
Acest procent este influențat și de ciclul de exploatare – crește în transportul pe distanțe lungi și scade în cazul transportului regional sau urban.
Este evident că, pentru o flotă, cel mai important cost este cel cu carburantul, iar producătorii de camioane noi au încercat să reducă acest cost inclusiv prin utilizarea celor mai eficiente anvelope din punct de vedere al rezistenței la rulare. Există, însă, situații în care, în funcție și de utilizarea camioanelor, principalele obiective pentru client ar putea fi și de altă natură, de exemplu de a avea o durată de viață cât mai lungă, mai mult decât cea mai mică rezistență la rulare… Astfel, dacă un client primește un camion echipat cu anvelope cu rezistență redusă la rulare, este indicat ca acesta să utilizeze preponderent autostrăzi și să aibă o evidență și un control foarte bun asupra consumului de carburant al camionului. Aceste aspecte trebuie clarificate înaintea vânzării unui camion nou, iar modul de utilizare al acestuia ar trebui luat în calcul inclusiv pentru a stabili ce anvelope vor fi montate ca echipare originală. Noi, Bridgestone, venim cu plăcere în întâmpinarea clienților noștri, prin consilierea legată de echiparea originală cu anvelopele potrivite aplicației a camioanelor noi.
Care sunt riscurile, în cazul achiziționării unui camion nou, cu anvelopele nepotrivite?
La o anvelopă de direcție pentru autostradă, din generația nouă, pentru a reduce cât mai mult rezistența la rulare și consumul de carburant, adâncimea de profil a scăzut la valori de până la 10 mm. Față de o anvelopă regională, asta poate însemna o reducere de peste 50% la capitolul adâncime de profil, pe lângă alte aspecte. În mod obișnuit, la transportul efectuat într-un ciclu regional, sau pe drumuri locale, cu mai multe viraje și cu mai multe opriri și porniri, așteptările clientului de la anvelope sunt diferite față de a avea cea mai mică rezistență la rulare. În mod tradițional, pentru acest gen de aplicații, așteptările clienților sunt legate de un număr cât mai mare de kilometri parcurși. Dacă diferențele de consum de carburant nu pot fi cuantificate și clientul nu va beneficia de economia substanțială pe care o pot obține din utilizarea unor asemenea produse, este evident faptul că alegerea anvelopelor care vor echipa camionul trebuie să fie alta.
Pentru a lua un exemplu, dacă pentru clientul care face transport regional, singurul indicator de performanță al anvelopelor este cel legat de parcurgerea a minimum 200 sau 250 de mii de kilometri, atunci și echiparea camioanelor achiziționate trebuie să țină cont de acest parametru și să meargă în direcția alegerii unor anvelope polivalente, și nu a unora care au ca principal obiectiv reducerea rezistenței la rulare și a consumului de carburant.
Astfel, în lista de verificări de dinaintea vânzării, trebuie să existe și o rubrică legată de stabilirea corectă a tipului de anvelopă. În caz contrar, putem avea situații în care, deși camioanele sunt echipate cu cele mai eficiente anvelope din punct de vedere al consumului de carburant, dedicate preponderent utilizării pe autostrăzi, transportatorul să exploateze camioanele în alte condiții și să aibă surpriza mai puțin plăcută de a rula cu anvelopele mai puțini kilometri față de așteptările sale inițiale.
Cum îi influențează noile realități pe producătorii de anvelope?
Producătorii de anvelope sunt împinși să scoată modele cât mai performante, din punct de vedere al consumului. Însă, la anvelope, reducerea consumului de carburant este, într-o anumită măsură, în conflict cu durata de viață.
Sunt aplicate diferite tehnologii pentru a crește durata de viață, însă nu poți avea o anvelopă extrem de eficientă din punct de vedere al consumului și cu cea mai lungă durată de viață, în același timp. Trebuie să alegi cel mai bun compromis, în funcție de aplicație.
În cazul unui camion care parcurge mulți kilometri pe autostradă, sigur că te concentrezi pe consumul de carburant, deoarece economiile care provin de aici sunt mult mai mari decât cele ce ar putea fi obținute din anvelope. Însă la alte tipuri de transport – regional, urban, drumuri cu viraje – lucrurile se schimbă și impactul anvelopelor în consumul de carburant este mai redus, iar concentrarea din partea producătorilor pentru rezistența la rulare nu mai este atât de mare. Iar în viitor „rezistența la rulare” va crește în importanță și mai mult.
Presiunea legată de rezistența la rulare a anvelopelor va fi cu atât mai mare cu cât vehiculele electrice vor avea nevoie de o autonomie cât mai bună.
Când vom avea vehicule autonome, va interveni o altă solicitare pentru anvelope, aceea de a nu face pană. Pentru că nu va mai exista un șofer care să coboare din mașină pentru a repara anvelopa.
Tot mai mult, se vorbește despre un nou mod de a face transport, în convoi – platooning. Este posibil ca, într-un viitor nu foarte îndepărtat, să avem în față un camion condus de un șofer, iar după acesta un convoi de vehicule autonome sau semiautonome, care păstrează distanța și banda de circulație. Evident, pe parcursul cursei, nu poți face pană, pentru că ar însemna blocarea întregului convoi.
Urmează partea de conectare – în curând, anvelopa va trebui să transmită către vehicul mult mai multe informații decât transmite astăzi. Pe lângă sistemul de monitorizare a presiunii, pot exista avertismente legate de uzura anvelopei, momentul în care trebuie înlocuită și chiar destinația viitoare a anvelopei, în funcție de modul în care a fost utilizată (gunoi, reșapare).
Orice tehnologie nouă implică, în mod normal, costuri suplimentare. Vor crește prețurile la anvelope și, implicit, ponderea acestora în costul total de transport?
Anul acesta, au fost semnalate creșteri de prețuri, însă acestea au fost cauzate de majorări ale costurilor materiilor prime. În viitor, când vor fi utilizate tehnologii tot mai avansate, vor apărea, evident, creșteri ale costurilor. Sigur, cresc, totodată, siguranța și predictibilitatea, aspecte foarte importante în industria transporturilor.
Există o tendință în rândul multor transportatori de a achiziționa și utiliza lucruri „clasice”. Va exista, în viitor, această posibilitate? Vor mai exista anvelope „clasice”?
Sunt segmente din piață puțin sensibile la noile tehnologii. De exemplu, firmele de transport care nu monitorizează cu strictețe consumul, sau au stabilită o normă de consum… Evident că aceste firme vor dori, în primul rând, fiabilitate și rezistență în timp, pentru anvelopele utilizate. De altfel, aici se află, încă, majoritatea pieței de transport.
Produsele „clasice” sunt tot mai greu de găsit și tendința este ca acestea să dispară.
În cazul nostru, toate modele au fost înlocuite și, practic, nu mai găsești modele care erau disponibile cu cinci ani în urmă. Toate tipurile de anvelope au avut această direcție, de îmbunătățire a rezistenței la rulare.
Sigur, nu este singura caracteristică îmbunătățită. De exemplu, avem experiența gamei de anvelope Duravis, pentru transport regional și mixt, care rulează mai bine decât generația anterioară și, în același timp, s-au îmbunătățit celelalte elemente (consum carburant și aderență pe ud).
Oferim, în continuare, produse care se adresează firmelor care caută anvelope mai puțin sofisticate, însă acești clienți trebuie să se informeze bine, pentru a alege modelul potrivit.
Oricum, un produs cu tehnologie veche (mai ieftin) nu înseamnă neapărat că va avea o durată mai mare de viață. Însă, în mod sigur, înseamnă un consum de carburant mai mare, aderența pe ud este mult mai slabă și, în general, sunt mai zgomotoase.
Contrează cât de mult se investește în cercetare/dezvoltare, pentru a obține ameliorări la anumite capitole fără a pierde pe alte zone, aparent conflictuale.
Anul acesta, a apărut o nouă etichetare pentru anvelope. Care sunt principale noutăți?
Etichetarea anvelopelor a început în 2012, iar acum au apărut schimbări legate de aspect – eticheta este mai apropiată de ceea ce găsim pe produsele electronice și electrocasnice. Sunt și modificări structurale – vor exista clase de la A, până la E. Practic, ultimele două clase, F și G, au fost eliminate. Sunt schimbări legate și de limitele impuse fiecărei clase.
Însă, în 2025, va apărea un prag mai strict, mai ales pe zona de rezistență la rulare. Atunci, ne putem aștepta la introducerea de noi tehnologii pe gamele ce vor fi lansate după acel moment, pentru a face față noilor cerințe.
Regulamentul din 2021, față de cel din 2012, are multe modificări de natură estetică, pictograme noi și o bază de date europeană, ce poate fi accesată prin scanarea unui cod de bare. Orice anvelopă va avea un cod de bare pe etichetă, cu ajutorul căruia se poate accesa baza europeană EPREL, unde sunt disponibile mai multe informații legate de produs.
Nu mai pot exista informații false, deoarece toate datele, despre toate produsele, sunt disponibile în această bază de date.
De asemenea, apare o nouă pictogramă pentru aderență pe gheață.
Noua formă de etichetare va ajuta clienții să înțeleagă mai ușor ce achiziționează. Inclusiv partea de zgomot este mai ușor de înțeles – apare un calificativ: A, B sau C.
Reșaparea este, în continuare, privită cu reticență?
Am promovat permanent utilizarea anvelopei pe tot ciclul de viață al acesteia. Anvelopele de camion sunt produse pentru a putea fi reșapate și a extinde durata de viață. Abia la epuizarea carcasei, trecem la reciclare.
Transportatorii ar trebui să profite de întregul potențial al anvelopelor. Atunci când arunci o anvelopă uzată, fără a recurge la reșapare, renunți la o parte importantă din valoarea investită.
Sunt mulți transportatori care nu apelează la reșapare. Suntem, și la acest capitol, codașii Europei.
Istoric vorbind, în România, reșaparea a fost realizată de ateliere nu foarte bine echipate, sau de către oameni nu foarte bine instruiți. Un transportator care a avut contact cu așa ceva devine foarte reticent să mai apeleze la reșapare.
Chiar și în aceste condiții, pentru transportatorii care au utilizat anvelope reșapate premium, cum sunt cele din gama Bandag, puse la dispoziție de partenerii noștri, au înțeles că a profita de întregul potențial al unei carcase premium prin reșaparea acesteia reprezintă o soluție sigură și fiabilă de a reduce suplimentar costurile cu anvelopele.
Cum arată piața, din punct de vedere al monitorizării anvelopelor în exploatare?
Din păcate, mulți transportatori cred că își controlează costul din prețul de achiziție. Este o greșeală, însă fără o evidență a ceea ce ai în parc și a performanțelor fiecărei anvelope, singurul lucru pe care îl vei putea controla este prețul de achiziție. De cele mai multe ori, atunci când cumpărăm ieftin, ajungem să plătim mai mult, iar, la anvelope, acest principiu se aplică perfect. Anvelopele ieftine ajung la costuri per kilometru mai ridicate, dublu sau triplu față de unele premium.
Pentru o flotă mică, monitorizarea anvelopelor poate fi gestionată inclusiv într-un Excel. Flotele mai mari ar trebui să apeleze la softuri specializate și există inclusiv soluții gratuite, ce pot fi accesate de la producătorii de anvelope. Noi avem un soft de monitorizare, pe care îl putem oferi clienților fără costuri. Din păcate, experiența ne-a arătat că rareori acest soft este utilizat.
În plus, sunt foarte puține firme care au oameni dedicați în această zonă.
Orice firmă ar trebui să aibă un sistem de monitorizare și să schițeze un plan de mentenanță simplu.
Nu sunt extraordinar de multe lucruri de făcut, însă mentenanța anvelopelor trebuie să cuprindă, în mod obligatoriu: proceduri corecte de montare/demontare, setarea unei presiuni de umflare corecte, în funcție de sarcină și frecvența refacerii acesteia, un plan de rotații (de multe ori acesta lipsește și duce la scurtarea vieții anvelopelor), un plan de intervenții de depanare și proceduri corecte de reparare, pentru inevitabilele avarii externe.
Sunt lucruri minime care, deși par uneori ca fiind un cost suplimentar, dacă nu se fac, conduc la pierderi financiare.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
