Vehicule electrice. Praf de zâne

„Terminasem episodul trecut cu ideea că, înainte de a te apuca de ceva, trebuie să-ți faci temele, cu ceea ce au făcut alții, mai devreme ori prin alte părți, și ce ai de făcut tu însuți. Alternativa ar fi să stai să aștepți și să iei (pe bani) ce mai găsești. Dar vei rămâne întotdeauna în urmă”, continuă Dorian Igescu.

Dorian Igescu

Un fapt divers, este celebru camionul minier de 180 t construit la Mârșa cu propulsie diesel-electrică, înainte de 1989. Câteva astfel de exemplare au rămas în exploatările din România, dar și mai multe au plecat în Australia, la niște mine de fier. Istoria „australiencelor” noastre s-a pierdut, însă proprietarii respectivelor mine, poate chiar ai acelor vehicule românești, încearcă astăzi, pe cont propriu, tot felul de noi tehnologii, pentru a-și moderniza flota existentă de basculante diesel-electrice. Astfel, unele au primit baterii în locul motoarelor diesel, altele au făcut saltul către pilele electrice cu hidrogen, iar, de niște ani buni, cel puțin într-una dintre exploatări, există o flotă de basculante-gigant, care merg zi și noapte fără șofer. Ideea este că proprietarii camioanelor nu au așteptat ca Liebherr, Caterpillar sau Komatsu să le ofere o soluție pentru profit mai mare, ci o caută singuri, desigur, apelând, pe mulți bani, la experți, institute de cercetări și universități tehnice.

La treabă!

Este puțin probabil ca din dovleacul din curte să răsară o caleașcă fermecată, așa că să trecem la teme. „Toți care am trecut prin clasa a noua ne aducem vag aminte că, dacă vrei să miști un obiect, de aici până dincolo, într-un anumit timp, ai nevoie de niște energie. Sursa de energie? Ar putea fi un cal de povară, un motor diesel, un motor electric, praf de pușcă sau de zâne, ori raza tractoare din StarTrek, soluțiile sunt foarte multe. Cert este că, indiferent de soluția disponibilă, cantitatea de energie necesară nu se schimbă.

Calculele energetice riguroase, care să țină cont de toate datele problemei, pot fi făcute doar de experți, așa că vreau să vă prezint o variantă simplificată, orientativă, care nu mai ține seama de tipul anvelopelor, al asfaltului, al aerului, al angrenajelor, al uleiurilor, al formei camionului, al sarcinilor pe fiecare roată șamd.

Câteva calcule

Să zicem că, în jumătate de program zilnic, un camion cu o greutate oarecare, pe un traseu oarecare, a parcurs 300 km și a consumat 100 l de motorină. Fiecare litru de motorină înglobează o cantitate de energie de 10 kWh. În cazul motoarelor diesel, doar o treime din combustibil este folosită pentru propulsie, o mică parte este necesară sistemelor auxiliare (compresoare, pompe, instalația electrică), iar restul se risipește sub formă de căldură. Pe scurt, în exemplul de mai sus, camionul are nevoie de 300 kWh pentru 300 km, adică 1 kWh pentru fiecare kilometru.

Dacă ar fi un camion electric, care să facă aceeași treabă, ar avea nevoie tot de 1 kWh per km. Doar că bateriile au, și ele, nevoie de încălzire și răcire, nu pot fi încărcate sau descărcate complet, pompele/compresoarele electrice consumă, și ele, curent și, nu în ultimul rând, șoferul are, și el, nevoie de căldură ori răcoare și, uite așa, capacitatea bateriei necesară pentru cei 300 km ajunge să fie de minim 400 kWh”, explică Dorian Igescu.

Pentru cine întreabă, bateriile folosite de automobilele electrice costă cam 100-200 USD/kWh, asta înseamnă că, pentru exemplul de mai sus, ele vor depăși 40.000 de euro. Mai merită să continuăm să visăm la mașini reconvertite electric?

Un camion nou, sau autobuz nou, electric, vine cu prețuri de achiziție foarte ridicate și va trebui să ni-l cumpărăm din convingere sau de nevoie, pentru a păstra cine știe ce contract de transport mai promițător. În mod clar, bateriile electrice nu vor fi singura sursă de energie din viitor, iar motoarele cu ardere internă nu vor fi aruncate la fier vechi. Foarte probabil, pentru următorii 10-20 ani, fiecare aplicație de transport va avea propria sa soluție optimă de propulsie. Și dacă ar fi să ne gândim doar la Pământul copiilor noștri, cea mai ecologică cale ar fi reconversia vehiculelor deja existente.  

„Pentru intrarea pe piața transportului electric, prima opțiune ar fi reconversia unui camion din flota proprie. 80% dintre vehiculele aflate deja în trafic pot fi modificate în atelierele proprii ale transportatorilor. Toate componentele se pot cumpăra, motoare, baterii etc., fie noi, fie folosite, fie separat, fie în kit. Revin la ideea de a apela la un consultant; lucrurile pot părea extrem de banale, însă un modul de baterii în plus sau în minus, un dinte în plus sau în minus într-un angrenaj, un soft de funcționare nepotrivit, împreună cu multe alte detalii, vor face diferența între un camion care aduce profit și unul care doar că nu mai are nevoie de motorină. Consultantul oferă și variantele de achiziție în funcție de buget și destinație.

Prima transformare de genul acesta durează undeva între 3 și 6 luni, până capătă experiență toată lumea implicată. Ulterior, timpul de reconversie poate scădea până la o săptămână, inclusiv când lanțul de aprovizionare a fost pus la punct. Concomitent, prețul electrificării poate ajunge la 100-150.000 euro”, încheie Dorian Igescu.

Dan ATHANASIU

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.