Una dintre marile companii de transport europene, Jost Group, a achiziționat o altă mare companie de transport, BE-Trans, ambele firme având sucursale în România, Skiptrans, respectiv Marvicon. Cele două companii din țara noastră dețin, împreună, cea mai mare flotă de camioane din România. Am discutat cu managerii acestora, Radu Hoza, respectiv Ilie Ilea, despre oportunitățile și măsurile de optimizare apărute în urma tranzacției, în contextul actual legislativ din Europa.
ZIUA CARGO: Cum ați primit vestea tranzacției?
Ilie Ilea: A fost o veste surprinzătoare și a creat, inițial, puțină îngrijorare, însă, după finalizarea tranzacției, lucrurile s-au liniștit și am ajuns la concluzia că această schimbare poate aduce multe oportunități de dezvoltare, alături de ajutorul pe care îl presupune apartenența la un grup puternic.
Radu Hoza: S-a realizat o analiză asupra pieței europene, cu focus în special pe Belgia, ambele companii fiind localizate acolo. Din dorința de a dezvolta transportul de containere, în cadrul Jost Group s-a luat decizia achiziției BE-Trans, care are o experiență superioară, pe acest segment. Ne bucurăm că, prin această tranzacție, am ajuns să avem un frate în România, care ne poate ajuta să facem lucrurile mai bine. Din punct de vedere organizatoric, nu există, până în acest moment, schimbări și fiecare companie își desfășoară activitatea independent, ca și înainte. Primul pas a fost să ne cunoaștem și să căutăm să ne ajutăm, acolo unde este posibil.
Ați descoperit zone unde puteți colabora?
Ilie Ilea: Am stabilit să ne ajutăm oriunde putem și deja avem o comunicare foarte bună. Nu au apărut modificări în modul de funcționare al companiilor, însă colaborăm de câte ori avem ocazia. Un prim pas a fost legat de transportul șoferilor. Totodată, atunci când avem curse suplimentare, apelăm în primul rând la Skiptrans, dacă acolo există camioane disponibile.
Radu Hoza: Pe partea de transport al șoferilor, avem închiriat un avion charter, de 120 de locuri, care pleacă, o dată la două săptămâni, din București, către Olanda. Acolo sunt preluați șoferii și duși către locurile unde pot prelua camioanele. Avem microbuze și autocare, însă transportul cu avionul este mult mai confortabil pentru șoferi, care ajung, astfel, mult mai repede la destinație. De asemenea, este un câștig important și pentru companie, care poate utiliza forța de muncă mult mai repede.
Totodată, am făcut schimburi de idei și know-how și, astfel, ceea ce Marvicon face bine punem, la rândul nostru, în practică, de exemplu pe partea de recrutări șoferi. Practic, realizăm acest schimb de experiențe și ne aliniem pe cele mai bune practici. Însă, cele două companii vor continua să opereze independent.
Cum au primit angajații vestea?
Ilie Ilea: Inițial, au fost multe întrebări și a existat o anumită neliniște, inclusiv legat[ de o eventuală mutare la Cluj, unde este sediul Skiptrans. Am fost foarte transparenți și inclusiv patronul BE-Trans, care rămâne, în continuare, implicat pe partea de management, a fost prezent la Oradea, pentru a explica angajaților situația și a răspunde la toate întrebările acestora. Toată lumea a înțeles că nu se schimbă nimic, din punct de vedere operațional, și în plus avem în România un bun colaborator, cu care ne putem sfătui atunci când apar nelămuriri legate de schimbările din piață. Între cele două companii din România, nu comunicăm doar la nivel de manager general, ci și colegii de la expediție discută între ei, precum și pe partea administrativă. Condițiile de angajare și muncă pentru șoferi au fost uniformizate pentru ambele companii, pentru a nu exista riscul unor nemulțumiri ale acestora. Suntem companii surori și este firesc ca angajații să se bucure de aceleași condiții de muncă.
Skiptrans are, astăzi, 850 de șoferi și 90 de oameni la birouri, iar Marvicon are 250 de șoferi și 30 de persoane la birou.
Radu Hoza: Angajarea șoferilor reprezintă o provocare în fiecare zi, însă întotdeauna am căutat să găsim soluții și nu să ne plângem de lipsa acestora. Această atitudine ne-a propulsat, alături de puterea financiară a grupului, aspect care ne-a permis să susținem salarii în media pieței. Nu ne dorim să fim cei mai buni plătitori de salarii, ci să ne menținem permanent peste media pieței. Țintim să oferim condiții normale, și de plată, și de muncă.
În urma acestei tranzacții, avem în România două firme aflate pe creștere, ceea ce dovedește cu atât mai mult stabilitatea Jost Group. Totodată, fiind mai mulți angajați, poate vom avea șansa să fim mai bine auziți de autorități.
PM 1 a intrat în vigoare cu cele mai îngrijorătoare prevederi ale acestuia, iar ambele companii sunt specializate pe transport în Comunitate. Cum veți aborda întoarcerea camioanelor acasă?
Ilie Ilea: Avem, deja, multe curse către România și lucrăm, în continuare, la creșterea segmentului de transport internațional bilateral. Practic, dezvoltând partea de expediție, în ultimii ani, reușim acum să ne încadrăm în prevederile PM 1.
Radu Hoza: La rândul nostru, am început să preluăm curse tur-retur către România, însă nu vom acoperi în totalitate necesarul. Nu putem discuta de profit pe aceste curse, însă țintim un tarif rezonabil.
Atunci când toată lumea vine acasă pe roți, nu va fi posibilă obținerea unui tarif corect pe relația cu România.
Nu există suficiente volume de mărfuri. În plus, atunci când nu vom putea găsi cursele necesare, vom aduce camioanele pe trailerele deja achiziționate, în acest sens. Va fi o variantă de avarie. De asemenea, dacă situația o va impune, avem în vedere realizarea unui sediu la Oradea, pentru a fi mai aproape de graniță. Calculele finale nu au fost încă realizate și, oricum, sperăm în continuare într-o revenire asupra obligativității aducerii camioanelor în țară. Sunt discuții cu Greenpeace, care pune un puternic accent pe partea de poluare.
Dacă toți vom veni cu camioanele în țară pe roți, probabil vom sta la coadă de la Budapesta, pentru a trece punctele de frontieră în România.
Astăzi, aducem, deja, câte două trailere cu capete tractor pe săptămână acasă, dar aceste transporturi erau oricum realizate și înainte, în legătură cu ITP a camioanelor.
Clienții își vor asuma costurile suplimentare?
Ilie Ilea: Majoritatea clienților sunt informați în legătură cu PM 1. Încă de anul trecut, am analizat împreună cu clienții implicațiile acestuia, iar, pentru 2022, nu ne-am asumat contractual un tarif fix. În plus, am operat o majorare a tarifelor din toamna anului trecut, influențați de creșterea costurilor, iar anul acesta a urmat o nouă majorare. Majoritatea clienților au acceptat aceste majorări, chiar dacă nu cu ușurință. Nu ne putem asuma contracte nerentabile și, totodată, nu putem accepta niște tarife fixe pe tot anul, când acestea ar putea să nu mai acopere costurile, după primele 3 sau 4 luni.
Radu Hoza: Am aplicat și noi majorări ale tarifelor, pentru a acoperi creșterile semnificative ale costurilor. Discutăm de aproximativ 8-10%. Clienții au acceptat majorarea, pentru că suntem cu toții conștienți de ceea ce se întâmplă pe piață. Clienții care refuză sunt cei din categoria celor care caută tarife de dumping și țintesc permanent cele mai mici tarife, fără accent pe calitate și siguranță. Însă am cunoscut și clienți care au refuzat oferte de transport ce, în mod evident, nu acopereau costurile. Aceștia nu vor să accepte colaborarea cu transportatori care au ca unic argument tariful scăzut.
Un avantaj pentru noi este reprezentat și de mărimea flotei, faptul că putem înlocui oricând un camion sau suplimenta capacitatea de transport, atunci când este necesar.
Vă așteptați, în continuare, la majorări ale tarifelor de transport?
Radu Hoza: Va fi foarte complicat să majorăm, în continuare, tarifele, însă, în următoarele șase luni, ne putem aștepta la o creștere cuprinsă între 5 și 10%. Astfel, am putea funcționa fără a acumula pierderi și am avea, totodată, libertatea de a găsi soluțiile optime pentru a respecta prevederile PM 1.
PM 1 afectează în primul rând în flotele care sunt înmatriculate în estul Europei. Vă așteptați ca, la nivel de grup, să se decidă o diminuare a flotei înmatriculate în România?
Radu Hoza: Un rol important îl va juca, aici, atitudinea autorităților din România, însă răspunsul la întrebare este NU. Țintim, în continuare, dezvoltarea firmelor din România și vrem să creștem atât ca flotă, cât și ca număr de angajați și, de altfel, angajăm în continuare oameni.
Ilie Ilea: Chiar în perioada următoare, vom achiziționa 20 de camioane noi și, din flota existentă, vor pleca doar 11. Astfel, flota Marvicon va avea un plus de 9 camioane. Nu se pune problema scăderii, dimpotrivă, toate discuțiile avute în cadrul grupului sunt legate de creștere. O problemă importantă pe care o vedem pe piață este legată de capacitate și, având în vedere lipsa șoferilor, nu ne putem aștepta la schimbări.
O țintă prioritară pentru noi este să asigurăm capacitatea de transport solicitată de clienți și, în acest context, averea principală a unei firme de transport o reprezintă șoferii.
Degeaba oferi un tarif competitiv, dacă nu poți acoperi capacitatea solicitată de client.
Care credeți că vor fi principalele provocări în următoarea perioadă?
Ilie Ilea: Cea mai mare problemă este legată de întoarcerea camioanelor în țară și de probabilele cozi care se vor forma la frontieră. Trebuie să avem în vedere că, pe lângă camioanele românești, le vom avea și pe cele din Bulgaria, care vor trebui să se întoarcă acasă și vor traversa, de asemenea, punctele de trecere dintre Ungaria și România. Acolo va fi timp pierdut și vor fi bani pierduți. Ne putem aștepta la zile întregi pierdute, în aceste cozi. Iar poluarea va fi imensă, în condițiile în care majoritatea acestor camioane vor sta cu motorul pornit.
Radu Hoza: Vor veni în țară multe camioane goale, pentru că firmele vor să respecte legea. Probabil că se vor căuta curse cu descărcări în Austria, sau Ungaria, în cel mai bun caz. Inclusiv noi luăm în calcul posibilitatea de a face kilometri pe gol, dacă va fi necesar.
Cursele pe gol vor însemna pierderi suplimentare pentru transportatori și nu toți și le vor permite.
Aici, grupurile mari, bine capitalizate, sunt avantajate, pentru că își vor permite să acopere mai ușor aceste costuri suplimentare. Abia după primul an de activitate, în noul context, vom putea avea o imagine cât de cât clară asupra performanțelor companiei.
Ilie Ilea: Sănătatea financiară a firmelor va conta foarte mult în perioada următoare și companiile mari, bine organizate vor fi avantajate, putând accesa clienți mai buni și tarife mai favorabile. Nu este de dorit să dispară firmele mici din România, însă actualele prevederi ale PM 1… Va conta mult reacția autorităților. Chiar și colegii din Belgia ne-au întrebat despre viziunea autorităților din România în legătură cu aplicarea PM 1 și nu am știut ce să le răspundem.
Cum ar putea ajuta autoritățile?
Ilie Ilea: În primul rând, ar trebui reînființate școlile profesionale pentru șoferi. Piața are nevoie de șoferi mai bine pregătiți. De asemenea, ar trebui să dispară regula privind obținerea categoriilor C și E după 21 de ani. Eu am obținut aceste categorii la 18 ani și, încă de la început, am realizat curse în țară singur. Cineva care începe să muncească la 18 ani are mari șanse să găsească ceva stabil până la 21 de ani și nu se va îndrepta către șoferie, o meserie destul de grea și dificilă.
O soluție este legată și de angajarea șoferilor extra comunitari și ar trebui să putem să îi aducem cât mai ușor. Regulile ar trebui simplificate, așa cum se întâmplă în alte țări ale UE. Cu cât întârziem mai mult, transportul românesc pierde oportunități importante.
Radu Hoza: Am preluat exemplul Marvicon și cochetăm cu ideea de a aduce șoferi din Ucraina, însă, aparent, Polonia este, în general, preferată de aceștia, pentru că acolo actele sunt realizate mult mai repede.
„Un camion care stă înseamnă o pierdere zilnică de 150 de euro, doar din punct de vedere al costurilor fixe. Fiecare întoarcere în țară pe gol a camionului, de exemplu, din Austria, va provoca pierderi de aproximativ 1.000 de euro.” – Radu Hoza
„Fiecare camion trebuie să asigure un venit zilnic de cel puțin 600-650 de euro. În caz contrar, riști să ajungi pe minus, la final de lună.” – Ilie Ilea
„Flota din România dispune de 330 de camioane LNG. Pe lângă faptul că nu primim niciun fel de bonificație din partea statului român, trebuie să facem față și faptului că, în țara noastră, nu există nicio pompă de alimentare cu gaz natural lichefiat. Ne-am dorit să contribuim la reducerea emisiilor poluante, însă singura țară care încurajează această schimbare este Germania, prin scutirea acestor camioane de la taxa de drum. Totodată, clienții sunt tot mai interesați de soluțiile verzi.” – Radu Hoza
„Urmărim maximizarea alimentărilor la stațiile din bazele grupului, unde avem cele mai bune tarife și este important ca și restul alimentărilor să fie controlate, pentru a accesa stațiile de alimentare cu cele mai bune prețuri. Stilul de conducere al șoferilor este monitorizat permanent și instructorii companiei intervin, de fiecare dată când este necesar. La înființarea departamentului, am rămas șocat când am constatat ce cantitate mare de motorină se consuma din cauza mașinilor lăsate cu motorul pornit la ralanti, de cele mai multe ori nejustificat. În prima lună, am calculat o sumă de aproximativ 50 de mii de euro, pierderi legate de motorina consumată fără rost.” – Ilie Ilea
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
