Aceasta este expresia cea mai întâlnită în rândul nostalgicilor după camioanele Roman Diesel produse la Brașov.
După ce, în numărul trecut, am luat sub lupă primele modele de camioane produse de Steagul Roșu, continuăm, acum, cu cele mai „celebre” dintre ele, cele care au format generații întregi de șoferi ce activează și astăzi în rândul companiilor de transport.
DAC
Ulterior modelului „Bucegi” SR 114, în anii ’80, uzina de la poalele Tâmpei a adus „un suflu nou” camioanelor produse și a prezentat modelul DAC. Acesta era un face-lift al diesel-ului Steagul Roșu, având o nouă grilă, alături de un panou frontal înlocuit, fără decupare pentru faruri, și un model diferit de bară față – din 3 bucăți și cu decupare pentru faruri. Modelele astfel modificate s-au numit DAC 6135 R – 4×2 și DAC 6135 RA – 4×4.
ROMAN
Treptat, spre sfârșitul anilor ‘80, fabricarea modelelor SR a încetat, acestea fiind înlocuite de noile modele din gama medie-grea DAC sau Roman. Însă, încă din 1971, au fost introduse pe piață noile modele de camioane Roman, fabricate după licența camionului german MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), modelul F8.
Cabina era cu totul reproiectată, de concepție mai nouă, produsă tot sub licență MAN și disponibilă în 3 variante: scurtă – F 7 L-60; standard – F 7 L-10 și lungă – F 7 L-40. Vehiculele Roman Diesel au fost vândute în diferite configurații de caroserii: autocamion (F), autotractor cu șa (FS) și autobasculante (FK), dar și tracțiuni diferite, 2×4 sau 4×6.
Evoluția tehnologică
Cu sarcini utile între 7 și 19 t, camioanele erau echipate, în primă fază, cu două tipuri de motoare, ce erau cuplate la transmisii în 5 sau 6 trepte, nesincronizate. Pentru unele modele, cutiile de viteze erau prevăzute cu reductor comandat electropneumatic, iar pentru versiunile cu transmisie integrală, cutiile de transfer erau cu 2 trepte, nesincronizate și cu diferențial central asimetric, cu sistem de blocare comandat electropneumatic.
Dar, revenind la motoare, primul dintre ele era franțuzescul Saviem 797-05, un motor diesel in patru timpi ,cu injecție directă, ce provenea de la grupul Renault. Având 6 cilindri în linie și o capacitate a acestora de 5.491 cmc, propulsorul Saviem dezvolta o putere de 135 CP la 3.000 rpm, în timp ce cuplul maxim era de 370 Nm la 1.800 rpm.
Dacă Saviem-ul era mai mic și mai economic, motorul MAN-D 2156 HMN 8 (cunoscut ca și RABA) era ceva mai gurmand, dar și mai puternic. Vorbim de un propulsor de 10.350 cmc, tot în patru timpi și cu injecție directă, dar, aici, cei 6 cilindri amplasați tot în linie sunt acum înclinați la 40o. Puterea de 215 CP este obținută la o turație de 2.200, în timp ce cuplul, de 760 Nm, este livrat la 1.400 rpm.
Cel mai „mic” din paleta de produse brașoveană era autocamionul Roman R 8135 F, cu tracțiune 2×4, ce avea o sarcină utilă de 6.500 kg și o transmisie în 5 trepte, în timp cel modelul cel mai „musculos” putea avea o sarcină utilă de 19.000 kg, propulsată de 215 CP (ulterior 256 CP, după introducerea motorizării turbo) și cu o tracțiune 4×6.
Legenda…
Ulterior, uzina brașoveană a mai pus pe piață un motor, RABA turbo. Acesta a fost, cumva, „vedeta” gamei, toți șoferii dorind să lucreze pe o mașină ce era echipată cu un astfel de motor, pentru că erau niște mașini extrem de rapide, dacă erau ținute în stare bună de funcționare.
Din păcate, tocmai această caracteristică a făcut ca puține dintre acele modele să reziste prea mult în timp, turbinele și cutiile de viteze având cel mai mult de suferit în urma abuzurilor șoferilor; legenda spune că basculantele echipate cu motorul turbo ajungeau sau chiar treceau de pragul de 100 km/h.
În principal, modelele echipate cu motorizarea turbo aveau și cutie cu „GV”, cum se spunea popular, și punți AB. Această configurație a fost cu preponderență destinată exportului; cu siguranță mulți recunosc sintagma „RABA IRAK”, celebrele basculante exportate spre partenerii noștri economici din perioada comunismului, care erau visul oricărui tânăr șofer pe camion, la finalul anilor ’80 – începutul anilor ’90.
În anul 1989, uzina mai avea 20.000 de salariați, a produs 12.888 de camioane dintre care aproximativ 2.036 de bucăți au fost exportate în țările CAER, Statele Unite sau spre destinații mai exotice precum China, Thailanda sau Peru în regim barter sau de compensare a datoriilor.
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
Surse:
www.automobileromanesti.ro
www.forum.club4x4.ro
www.istoria-camioanelor.webnode.ro
www.forums.soferii.ro
www.favcars.com
