Page 17 - Revista ZIUA Cargo martie 2019

Desigur, semiremorca este prevă- zută cu sisteme speciale de prindere, și anume cu 4 buzunare pentru ghea- rele macaralei, precum și un șasiu întărit cu traverse suplimentare, pentru prelua- rea sarcinii, atunci când semiremorca este ridicată de macara. Pentru o și mai mare flexibilitate în ceea ce privește vagoanele de cale ferată folosite, la semiremorcile prevăzute cu sistem Huckepack se poate opta și pentru bara de protecție din spate rabatabilă, sau cricul de susținere, rabatabil și el (în acest caz, semiremorca se sprijină în vagon cu cuiul pe o șa falsă).
Cifrele, din 1998 încoace, sunt im- presionante: până azi, peste 35 de mili- arde de tone/km au ajuns să fie trans- portate, anual, prin transport combinat, care a generat, pe lângă multe aspecte comerciale, o economie, în favoarea mediului, de circa 24 de milioane de tone de emisii de CO2 pe an.
aceasta este folosită doar în traficul spre sau dinspre terminale.
Vecinii noștri de la Sud de Dunăre au înțeles importanța unei infrastructuri necesare, ceva mai repede.
De exemplu, firma PIMK, din ora- șul bulgăresc Plovdiv, una din cele mai mari firme de transport din Europa, a achiziționat și folosește, deja, din data de 2 martie 2018, o pro- prie garnitură de tren (o a doua urmea- ză să fie livrată în această perioadă) care, inițial, a făcut legătura între Plovdiv și orașul Cerkezköy din Turcia, urmând ca, o dată cu sosirea celei de-a doua garnituri, să existe legături directe între Linz (Austria) și Istanbul, cu opriri prevăzute și la Ruse (printre altele). Alte terminale, în Bulgaria, se găsesc la Sofia, Stara Zagora, precum și la Varna. O parte considerabilă a ca- pacității de transport a acestor trenuri este închiriată și către terți clienți, deci deschisă oricărui transportator, iar Statul bulgar, la fel ca multe alte țări din UE, oferă subvenții de până la 80% acelor firme care vor să-și con- struiască un terminal propriu.
Care ar fi avantajele practice?
Hai să vedem și unde sunt „bubele”
1. În cadrul unui transport combi- nat, în limitele de distanță de mai sus, este admisă o greutate totală a auto- trenului încărcat de 44 de tone, în loc de 40 de tone, cât permite, de regulă, legea. Astfel, se obține o economie ge- nerală considerabilă, în ceea ce priveș- te numărul total de camioane necesar pentru aceeași cantitate de marfă.
1. Transportul depinde de orarul tre- nurilor sau al vapoarelor, pe care nu te poți baza întotdeauna și în orice condiții, iar, în cazul în care un astfel de transport este perturbat (de exemplu, din cauza unor intemperii sau a altor evenimente neașteptate), nu se poate ocoli sau recurge la un traseu alternativ.
2. În majoritatea țărilor UE, cami- oanele aflate pe șosea, în parcursul spre sau de la terminal, pot circula fără restricții și în zilele de duminică sau sărbătoare națională, când circu- lația este, de obicei, interzisă.
2. Traseele accesibile sunt clar de- finite și depind de existența unor termi- nale în apropierea punctelor de încăr- care/descărcare.
3. O economie suplimentară se ob- ține prin reducerea numărului de șoferi necesar, respectiv al timpului de lucru al acestora, având în vedere că nu mai trebuie respectați timpii de odihnă, obligatorii la transportul pe șosea.
4. Este necesar un efort logistic mai mare, pentru a organiza tractarea semiremorcii spre terminal sau spre destinația finală a mărfii. Iar, în cazul unor întârzieri, vehiculele destinate acestei operații nu sunt folosite efectiv.
Am încercat să aflu de la Ministerul Transporturilor unde se află asemenea terminale în România, administrate de autorități. Răspunsul nu a fost unul satisfăcător. Ca de obicei, noroc cu inițiativa privată a unor transportatori români, care nu o dată au dat dovada clară a unei viziuni de perspectivă eu- ropeană și au investit în terminale pro- prii, la Oradea, Arad sau Ploiești.
4. Transportul combinat oferă o siguranță de transport mai ridicată, eliminându-se, într-o mare măsură, pericolul de accidente de circulație, la distanța parcursă pe șosea.
5. Special în cazul României: lipsa unui interes actual pentru transportul combinat duce și la o ofertă extrem de săracă de garnituri specializate de tren, ce pătrund în România.
5. Se obține o economie conside- rabilă la combustibil, uzura capului tractor, dar și la taxele de șosea, per- cepute în țările atinse.
Să revenim la titlu...
6. Unele țări, precum Germania și Austria, oferă, chiar, o scutire totală de impozite pentru vehiculele implicate, atât pentru semiremorca respectivă, cât și pentru unitatea tractantă, dacă
Poate reprezenta transportul combinat, în general, și cel de tip Huckepack, în special, o soluție con- venabilă și pentru transportatorii din România? Răspunsul este la fel de românesc ca și la multe alte întrebări pe care le avem, în actuala situație politică din țară: „ar fi putut...”.
Este, deci, transportul în sistem Huckepack o soluție? Dacă privim la dezbaterile extrem de aprinse și înso- țite de protestul a mii de firme de trans- port, în special din Europa de Est, în fața sediului UE de la Bruxelles, atunci când noi reglementări restrictive pen- tru cărăuși sunt pe cale să fie adop- tate, răspunsul nu mai poate fi decât unul singur:
3. Tariful de transport este calculat în funcție de greutatea totală, deci se plătește și pentru greutatea proprie a semiremorcii.
Lansez o invitație de dialog către cititorii care fie au deja experiență în transportul Huckepack, fie sunt interesați să afle mai multe. Celor care vor dori informații, le voi răspunde la orice întrebare. Companiilor care lucrează, deja, în domeniu, le propunem realizarea unui articol în revistă, prin intermediul căruia să prezinte modul în care și-au construit soluția. Puteți lua legătura cu noi, transmițând un e-mail pe adresele dan.schnick@ziuacargo.ro sau redacție@ziuacargo.ro.
martie 2019 .................................................................................................................................................. 17
Da!
Dan SCHNICK
dan.schnick@ziuacargo.ro
PĂREREA MEA