Page 11 - Revista Ziua Cargo februarie 2020 ZIUA Cargo

români oportunitatea de a vizita Polonia, Țările Baltice și România, vor aștepta în țara de înmatriculare în funcție de durata de staționare impusă de la 1 până la x zile, vor în- cărca spre vest, în funcție de disponibilitatea exportului, de la 1 până la x zile și vor tranzita în 3-4 zile. 8 săptămâni de muncă, plus alte 2 săptămâni minim, dacă rata succe- sului în planificarea variabilelor: Șofer, Vehicul, Țară de în- matriculare, Locație de încărcare, Locație de descărcare, Timp de tranzit, Program de condus va fi de 100%.
La cerere, conducătorii auto se pot întoarce acasă îna- inte de sfârșitul fiecărei celei de-a treia săptămâni, pentru a efectua un repaus săptămânal normal sau compensarea repausului. Se vor întoarce acasă și la fiecare 8 săptămâni, dar cu venitul diminuat considerabil în țară sau la întoar- cerea în țară, deoarece regulile detașării nu se aplică tran- zitului și transportului bilateral.
În cele 2 sau 3 săptămâni, vehiculul și conducătorul auto vor fi înlocuite de un alt vehicul și de un alt conducător auto, în cazul în care beneficiarul contractului de transport nu va accepta liniștit respectarea impunerilor guvernelor statelor membre.
Forwarderi mai fericiți?
Cei responsabili de flotele comunitare vor intra in bucla ratei fantastice de succes în planificarea variabilelor: Șofer, Vehicul, Țară de înmatriculare, Locație de încărcare, Locație de descărcare, Timp de tranzit, Program de condus.
Cei responsabili de planificarea încărcărilor către spațiul vestic de trafic intracomunitar vor beneficia de reduceri nesperate și disponibilități ale transportatorilor care, până în 2019, existau doar în reviste de specialitate.
Beneficiari mai fericiți?
Dacă marfa beneficiarilor se adresează piețelor precum România, Țările Baltice sau Polonia, state furnizoare de flote recunoscute în comunitatea europeană, aceștia vor fi surprinși de o disponibilitate și o capacitate nefirești. Restul beneficiarilor din traficului comunitar și, implicit, vo- lumele majoritare ale pieței comunitare Germania, Belgia, Țările de Jos, Italia, Austria vor susține prin costuri transpuse valoarea de înlocuire a unui camion și a șoferului, întorși în țară în același mod în care susțin mai mult decât costul unui singur șofer.
Proprietarii companiilor de transport mai fericiți?
După investiții în soft-uri de planificare și program de condus, prestabilirea și planificarea orarelor lunare de întoarcere ale conducătorilor auto în țară, detașarea sau delegarea în țările comunitare și plata diurnei în funcție de țară. După investiții în microbuze de transfer, contracte cu linii aeriene, contracte de cazări în vest. După suplimentarea capacității de transport, pe toată perioada de absență a ca- mionului și conducătorului auto întors în țara de înmatriculare sau la cerere. După negocierea contractelor de import și export nou apărute în portofoliul de servicii al companiei de transport... asumându-și citirea beneficiilor enumerate de eventuala aprobarea a pachetelor de mobilitate, proprietarii companiilor de transport vor descoperi că spațiul variantelor este mult mai mic decât fericirea profitului investit într-o flotă comunitară și se vor întoarce în țara de înmatriculare definitiv...
Cristina RADU
director transport internațional KLG Europe c.radu@ro.klgeurope.com
Lupta
continuă...
până la
final
Strategia FORT este aceea de
a colabora cu celelalte state din est, până la momentul final – publicarea Pachetului Mobilitate 1 în Jurnalul Uniunii Europene.
„V om menține, până atunci, presiunea. Nu putem afirma că această strategie dă rezultate, însă eficiența ei este strict legată de atitudinea celor care ne reprezintă la nivel european”, ne-a declarat Augustin Hagiu, președintele FORT. „Nu ne putem muta cu patronatul la Bruxelles și nici colegii din Bulgaria sau Polonia nu își permit acest lucru, dar ne concentrăm și comunicăm cu europarlamentarii noștri și cu comisarul european pe transport, Adina Vălean. Aici se duc războaiele, iar în ultima discuție avută cu euro- parlamentari români ni s-a spus că mai este nevoie de 8 voturi. Nu știm, însă, cum și de unde ar putea fi atrase”,
a continuat el.
Din punctul FORT de vedere, nu poate exista niciun
fel de strategie de după Pachetului de Mobilitate 1. „Nu vom încuraja firmele românești să se relocheze în alte state europene. O asemenea strategie înseamnă cel mult o rețetă de supraviețuire, avantajele competitive fiind anulate. Este aberant să faci business în pierdere”, a su- bliniat președintele FORT, apreciind că, în condițiile Pa- chetului de Mobilitate 1, nu mai merită să fii transportator cu firmă înregistrată în România și să lucrezi în Europa. Dar, în aceeași măsură, nu merită să te muți cu totul într-un stat din vest, din cauza costurilor foarte mari și condițiilor destul de grele.
Plată egală
la muncă egală
„Singura strategie pe extern este aceea de a cere guvernanților noștri și Parlamentului român aplicarea prin- cipiului «plată egală la muncă egală»: oră efectiv lucrată și salariu minim și intervenție pe ceea ce înseamnă dump- ingul social pe care îl practică, în general, multinaționalele, în România, utilizând resursă umană din țara noastră. Reprezintă singura modalitate prin care puteam evita abe- rațiile Pachetului de Mobilitate 1. Din păcate, nu avem curajul necesar, iar luptele interne politice fac imposibilă stabilirea unei strategii naționale coerente”, a mai precizat Augustin Hagiu. În opinia președintelui FORT, nu sunt șanse ca prevederile Pachetului Mobilitate să se „îmblân- zească”. Iar cea mai gravă prevedere este legată de pachetul Roma 1. Astfel, dacă ai un client într-o țară cu care realizezi cel puțin 10% din cifra de afaceri a compa- niei, plătești toate taxele la nivelul țării respective. În plus, trimiterea camioanelor acasă ne amintește de vremea CEMT-urilor... poate chiar mai rău. (Radu BORCESCU)
februarie 2020 .............................................................................................................................................. 11
ACTUALITATE