Page 12 - Revista Ziua CARGO

întorc la unul dintre centrele operațio- nale din statul membru respectiv, în termen de opt săptămâni de la pleca- rea din acesta.
În perioada de cooling off, după cabotaj, vehiculul va trebui să ajungă în țara de înmatriculare?
În actualul acord privind Pachetul Mobilitate 1, se prevede restricționarea cabotajului cu o perioadă de cooling off de 4 zile, fără însă a se preciza că vehiculul va trebui să ajungă în țara de înmatriculare în această perioadă.
Care este procedura privind normele de implementare?
Pachetul Mobilitate 1 prevede
Competența Comisiei Europene de a adopta acte delegate sau acte de pu- nere în aplicare ale prevederilor celor 3 dosare ale pachetului:
• „Comisia adoptă acte de punere în aplicare care prevăd dispoziții deta- liate necesare pentru aplicarea unifor- mă a normelor.”
• „În ceea ce privește adoptarea unui act delegat, Comisia consultă ex- perții desemnați de fiecare stat mem- bru și, de îndată ce adoptă un act de- legat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului. Un act delegat adoptat intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au for- mulat obiecții.”
Ce sfat ați transmite operatorilor romani de transport?
Evoluția Pachetului Mobilitate 1 tre-
buie monitorizată îndeaproape, pentru a evalua corect care sunt șansele reale de eliminare a prevederilor restrictive pentru operatorii de transport rutier români. De asemenea, trebuie urmărite
actele de punere în aplicare a preve- derilor Pachetului Mobilitate 1, pentru analizarea unor soluții generale, pre- cum centre logistice, în Europa de Vest. UNTRR încearcă să informeze cât mai bine operatorii de transport privind evoluția Pachetului Mobilitate 1, astfel încât aceștia să poată lua cele mai bune decizii pentru afacerile lor.
Totodată, suntem preocupați de calcularea costului referință pentru transporturile operate de firmele românești în România și în UE, conform modelului Comitetului National Rutier din Franța: http://www.cnr.fr/.
De la publicarea Pachetului Mobi- litate 1, în 2017, UNTRR a solicitat in- stituțiilor UE să introducă un meca- nism european imparțial, bazat pe date și criterii măsurabile. Un astfel de mecanism ar putea fi similar cos- tului de referință pentru transport, cal- culat de CNR, în Franța, pentru a ga- ranta condiții de concurență egale în oferirea serviciilor de transport. În transportul rutier european, costul total al transportului pentru clienți trebuie să fie format din costul de referință + marja fiecărei companii de transport rutier.
Astăzi, pentru aceeași operațiune de transport în vestul UE, transporta- torii din est sunt plătiți sub 1 euro pe kilometru, în timp ce transportatorii vestici primesc 1,5 euro pe kilometru, mai mult cu 50%. În ciuda solicitărilor repetate adresate de UNTRR Comisiei Europene precedente, de a investiga și analiza diferențele semnificative între tarifele pentru aceleași servicii în același loc, la același standard de calitate, profesionalism, încredere și predictibilitate, nu s-a realizat nimic.
De asemenea, considerăm că tre- buie clarificat la nivel european faptul
că esticii nu iau jobul celor din vest, ci, mai degrabă, le fac jobul.
Potrivit raportului IRU- 2019, prin- cipala cauză a agravării crizei de șoferi este percepția publică conform căreia munca în industria transporturilor ru- tiere nu este atractivă și acest lucru este valabil în special în țările vestice precum Franța, unde 44% dintre res- pondenții francezi au avut o imagine negativă asupra sectorului.
În timp ce vesticii nu sunt atrași să lucreze în transportul rutier, deoarece necesită să petreacă perioade îndelungate de timp singuri și departe de casă, esticii le fac jobul și consideră cabina camionului ca a doua casă – însă Pachetul Mobilitate 1 își propune să oprească acest lucru.
Spre deosebire de transportul rutier, sectorul agricol a recunoscut cu mult timp în urmă nevoia de lucră- tori sezonieri și nu a existat nicio dez- batere cu privire la condițiile de muncă și salarii. Sectorul a beneficiat de o înțelegere și acceptare timpurie a fap- tului că, peste tot în lume, creșterea nivelului de trai a determinat ca oa- menii să refuze locurile de muncă slab calificate. Este greu de crezut că, în zilele noastre, în agricultură, locuitorii țărilor dezvoltate ale UE ar fi atrași de culesul căpșunilor sau sparanghelului, chiar dacă lucrătorii ar fi plătiți cu 5.000 de euro/lună și cazarea ar fi asigurată. Nu mai vorbim de avantajul angaja- torilor din aceste țări dezvoltate, care, de multe ori, plătesc muncitori din estul Europei în mod semnificativ mai puțin comparativ cu colegii din vest, în ciuda faptului că lucrează pentru aceeași companie și fac aceeași muncă.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.com
ACTUALITATE
12 ...................................................................................................................................................... iunie 2020