Page 63 - Revista Ziua Cargo

Vasile Toma, senator:
„Operatorii de transport români s-au săturat să fie școli de șoferi pentru firmele occidentale.”
Este un drept pe care l-au câștigat și, în plus, nu avem nicio garanție că modul de atribuire gândit de Guvern va putea să aibă loc în condiții normale – discutăm de transformarea întregului transport județean în servicii de utili- tate publică. Nu cred că atribuirile se vor termina în toate județele în terme- nul stabilit și, de asemenea, consider o greșeală aducerea transportului județean în sfera achizițiilor publice. Ministerul Dezvoltării pasează respon- sabilitatea la consiliile județene, unde, în multe cazuri, lipsesc specialiștii ne- cesari pe zona de transporturi.
Schimbarea de paradigmă – licitații prin metoda achizițiilor publice – va crea foarte multe probleme și este posibil să ne lungim cu procedurile 3-4 ani de zile.
Cu siguranță, era mult mai bună procedura de achiziție anterioară. În plus, este o foarte mare greșeală să duci transportul județean în totalitate în sfera serviciilor de utilitate publică. Nu poți afirma că în acest domeniu nu există transport comercial, iar Re- gulamentul 1.370 spune că transportul de utilitate publică vine în completarea celui comercial. Decizia Guvernului oferă consiliilor județene posibilitatea de a prelua cele mai rentabile trasee – discutăm în special de cele din zona limitrofă municipiilor. Practic, bani chel- tuiți de stat acolo unde nu era necesar.
Credeți că aceste trasee vor fi operate în exclusivitate de operatori cu capital de stat? Operatorii privați funcționează cu
costuri de cel puțin 2-3 ori mai mici decât cei publici. Atribuirea în mod direct a traseelor metropolitane către operatorii publici va aduce o mare gaură în bugetul consiliilor județene, a bugetelor locale și a bugetului de
stat. Chiar și în cazul constituirii de ADI, traseele ar fi trebuit atribuite în urma unor licitații.
Astăzi, ne confruntăm cu o legis- lație paralelă față de ceea ce se în- tâmplă, în realitate, în piață.
Faptul că transporturile județene nu mai sunt în sfera de reglementare a Ministerului Transporturilor creează cele mai multe probleme.
La Ministerul Dezvoltării, nu avem specialiști pe transporturi și, în plus, nici la nivelul consiliilor județene și consiliilor locale, nu avem specialiști.
Operatorii de transport au conti- nuat să desfășoare transportul în for- ma consacrată – comercială. Însă se dorește înlocuirea lor cu operatori publici de transport. Intenția este dove- dită și prin faptul că s-a păstrat atribui- rea directă pentru transportul local și cel desfășurat în zona metropolitană.
Consider incorectă această direc- ție, pentru că operatorii publici sunt energofagi. Pentru a-și dovedi com- petitivitatea/profesionalismul, aceste atribuiri ar trebui să aibă la bază li- citații, fără a avantaja operatorii publici în fața celor privați.
Practic, se ajunge la o situație nefi- rească, în care i se atribuie, în mod direct, serviciul de transport unui ope- rator public, de către o autoritate care, ulterior, ar trebui să îl și controleze.
Analiza arată că avem operatori publici care înregistrează costuri și de peste 12 lei/km.
Iar acest rezultat nu ia în calcul decât sumele încasate din vânzarea biletelor și subvențiile sau compensa- țiile primite de la bugetele locale. Nu este luat în considerare faptul că multe primării au realizat împrumuturi sau au accesat fonduri europene pentru achizi- ționarea de mijloace de transport, puse la dispoziția operatorilor publici în mod gratuit. Practic, suma de aproximativ 12 lei/km nu include amortizare, rate de leasing, sau credit. Se mai adaugă și mijloace fixe puse la dispoziție de către consiliul local. Sunt sume amețitoare care se plătesc pe compensații, în condițiile în care operatorii privați merg cu aproximativ 3 lei/km.
Prin această analiză tragem un semnal de alarmă, mai ales că am constatat o îndârjire a unor consilii județene de a atribui direct traseele către operatorii publici.
Unde își mai găsesc locul operatorii de transport privați, în actualul context?
Din păcate viitorul nu sună bine. Consiliile județene încearcă să influen- țeze foarte mult această activitate, chiar dacă politicul nu are ce căuta în acest domeniu. Totodată, se creează o confu- zie în ceea ce privește tariful de trans- port. Este foarte simplu pentru un ope- rator public să meargă cu un tarif de doi lei pe călătorie, în condițiile în care costul este de 12 lei/km, iar diferența dintre veniturile încasate și costuri este acoperită prin compensații de la bugetul local. Un operator privat ar putea părea scump, la un moment dat, însă funcțio- narii statului și, chiar, populația, în ge- neral, ar trebui să aibă în vedere costu- rile reale ale transportului. Cu sumele aferente compensațiilor, autoritățile ar putea realiza multe alte lucruri pentru comunitate. Operatorii privați, la rândul lor, ar trebui să se implice în informarea corectă a cetățenilor. Atribuirile trebuie făcute în mod transparent și corect, pe bază de licitație.
Din păcate, în contextul actual, este de așteptat ca majoritatea trase- elor rentabile să fie preluate de către operatori publici, prin constituirea de ADI și atribuiri directe. Iar aceste tra- see vor fi stricate, în condițiile în care modelul falimentar al transportului lo- cal se va extinde către transportul ju- dețean. Este doar o chestiune de timp, până când consiliile locale vor ajunge la fundul sacului.
Radu BORCESCU
Am realizat o analiză în baza unui
raport solicitat de la Curtea de Conturi.
Am rămas uimit de sumele imense
care sunt băgate în operatorii de trans-
port public. Banii se duc în salariați
foarte mulți și, de asemenea, la nivelul
operatorilor publici, constatăm multe
achiziții nejustificate și/sau la prețuri
umflate. Un operator public are, în ge-
neral, o schemă de personal de 5-6
ori mai mare decât un operator privat
cu dimensiuni și activitate asemănă-
toare. radu.borcescu@ziuacargo.ro
septembrie 2020 .......................................................................................................................................... 63
ACTUALITATE