Page 12 - revista ZIUA CARGO

procesului-verbal de infracțiune în- tocmit de către ofițerii de control DREAL – Franța și restituirea sumei de 750 de euro. Transportatorul român a contestat amenda cu ajutorul avocatului reco- mandat de UNTRR, care a arătat că autoritățile franceze nu l-au surprins pe șoferul său că și-ar fi efectuat re- pausul săptămânal normal în cabină. Șoferul român a fost chestionat fără a înțelege limba franceză și fără a beneficia de un interpret, iar cerce- tările penale nu pot fi fondate doar pe auto-incriminarea salariatului, ca răs- puns la o limbă pe care nu o înțelege. Franța interzice încă din 2014 e- fectuarea repausului săptămânal nor- mal în cabină, iar, în ultimii ani, nume- roase firme de transport rutier din România au fost amendate de auto- ritățile franceze după ce șoferii aces- tora au fost controlați, chiar dacă aceș- tia din urmă declarau că au petrecut repausul săptămânal la rude, și nu în cabina camionului. Această practică a autorităților franceze contravine clarificărilor Comi- siei Europene la Pachetul Mobilitate 1, care arată că autoritățile de aplicare a legii nu îi pot solicita conducătorului auto să prezinte documente care să dovedească faptul că perioada sa de repaus săptămânal normală anterioa- ră controlului rutier nu a fost petrecută în vehicul. Conform clarificărilor Comi- siei Europene referitoare la noile pre- vederi ale Pachetului Mobilitate 1: „Conducătorii auto sau angajatorii pot fi amendați pentru nerespectarea in- terdicției de a efectua perioada de re- paus săptămânal normală (sau o pe- rioadă de repaus de peste 45 de ore luată în compensație) în incinta vehi- culului numai în cazul în care aceș- tia/conducătorii lor auto sunt surprinși într-o perioadă de repaus săptămânal normală în interiorul vehiculului în mo- mentul controlului.” Ați identificat bune practici, metode care să facă lucrurile mai ușoare, privind asigurarea birocrației privind detașarea? UNTRR oferă sprijin transportatori- lor români, prin intermediul serviciului detasaretransport.ro. De asemenea, o recomandare din partea CE pentru reducerea numărului de declarații de detașare IMI este și utilizarea declara- țiilor de detașare care acoperă perioa- de mai lungi (de la minimum o zi, la 6 luni) în cazul în care conducătorul auto este detașat, în mod regulat, în în statul membru respectiv. Un aspect important este legat și de faptul că Directiva 1057/2020 pre- vede că perioadele de detașare ale conducătorilor auto nu se cumulează, iar detașarea pe termen lung nu se a- plică în sectorul transporturilor rutiere. Care sunt cele mai mari probleme pe care le ridică membrii UNTRR cu privire la întoarcerea camioanelor? Ce zone ridică semne de îngrijorare? Comisia Europeană pregătește clarificări privind întoarcerea acasă a camioanelor la 8 săptămâni, așteptân- du-se publicarea acestora în luna iu- nie. Clarificările pregătite de CE sunt extrem de restrictive, vizând întoarce- rea acasă nu numai a capului tractor, dar și a remorcilor și semiremorcilor înregistrate în statul membru de sta- bilire. Totodată, documentul de lucru CE prevede ca verificarea întoarcerii aca- să a camionului să fie efectuată de au- toritățile Statelor Membre unde camio- nul operează, iar verificările suplimentare ar putea fi efectuate prin cooperarea administrativă cu statul membru de sta- bilire (România), în sistemul IMI. În acest context, deși CE nu a finalizat încă aceste clarificări, care sunt încă în discuție la nivel european, și în ciuda faptului că România a so- licitat la CJUE anularea obligației în- toarcerii acasă a camioanelor, precum și suspendarea aplicării acesteia până la decizia finală a CJUE, autoritățile române s-au grăbit să transpună în legislația națională această obligație discriminatorie pentru transportatorii români, prin Ordonanța 12/2020 și, totodată, au adoptat și norme de apli- care a acesteia, extrem de periculoase pentru transportatorii români, prin care s-a introdus o declarație pe propria răspundere a întreprinderii, din care să rezulte că transportatorul va aduce camioanele în România la 8 săptă- mâni. UNTRR a fost singura asociație patronală din transporturi care s-a opus implementării acestei declarații, în Comisia de Dialog Social a MTI. Firma de transport ar putea pierde licența de transport, în cazul în care, în urma unui control al ISCTR, se con- stată că nu a adus în România vehi- culele la 8 săptămâni, deși a semnat o declarație pe proprie răspundere că respectă această cerință. În această situație, administratorii firmelor care au semnat această declarație pot răspunde penal, în cazul în care nu ar reuși să asigure întoarcerea acasă a camioanelor la 8 săptămâni. Conform art. 326 din Codul penal, privind falsul în declarații, nerespecta- rea unei declarații pe proprie răspun- dere reprezintă o infracțiune, acesta prevăzând că: „(1) Declararea neco- respunzătoare a adevărului, făcută unei persoane dintre cele prevăzute în art. 175 sau unei unități în care aceasta își desfășoară activitatea în vederea pro- ducerii unei consecințe juridice, pentru sine sau pentru altul, atunci când, potrivit legii ori împrejurărilor, declarația făcută servește la producerea acelei consecințe, se pedepsește cu închisoa- redela6lunila2anisaucuamendă.” În ceea ce privește creșterea costurilor directe de operare, agravată de evoluția prețului la carburant, transportatorii estimează costurile suplimentare cu întoarcerea acasă a camionului între 17 și 20%. Această creștere semnificativă a costurilor de operare ale transporta- torilor români și estici a fost evidențiată și de studiul Comisiei Europene, din 2021, care arată că noile curse supli- mentare de întoarcere acasă a cami- oanelor ar putea genera o creștere de până la 11.000 de euro per vehicul per an (cu aproximativ 10% mai mult față de situația actuală) – în medie, pentru transportatorii stabiliți în țările din Europa de Est care operează în țările din Europa de Vest. În privința costurilor de oportuni- tate, pentru a nu-și pierde clienții și a-și putea onora, în continuare, con- tractele, firmele ar trebui, practic, să își mărească flota cu camioane supli- mentare, de schimb. Studiul KPMG (Analiza de impact a modificărilor Pa- chetului Mobilitate 1 asupra sectorului de transport rutier de marfă), solicitat de UNTRR în 2020, indică faptul că transportatorii rutieri români vor avea pierderi anuale de venituri de 524 de milioane de euro, ca urmare a obliga- ției întoarcerii acasă a camioanelor. Această pierdere de venituri și creș- tere a costurilor va determina peste 50% dintre transportatorii rutieri de mărfuri din România fie să-și întrerupă activitatea, fie să își mute operațiunile în alte state membre. KPMG estimea- ză că impactul PM 1 va determina o scădere cu 4,5 miliarde de euro a ve- niturilor din transportul rutier interna- țional de marfă din România, ceea ce ar determina o scădere a PIB cu 1,4%. Meda IORDAN meda.iordan@ziuacargo.ro ACTUALITATE 12 .................................................................................................................................................... iunie 2022