V-ați pregătit pentru întoarcerea acasă a camioanelor la 8 săptămâni? Pentru plata șoferilor, conform directivei detașării? Sau pentru reguli noi privind cabotajul?… În mai puțin de un an regulile jocului s-ar putea schimba drastic. Deocamdată, însă, roata se învârte așa cum ne-am obișnuit… Am luat pulsul pieței. Atât al cărăușilor cât și al conducătorilor auto. Se întorc șoferii acasă la 3 sau 4 săptămâni?
Roxana Ilie, responsabil reprezentare și informare UNTRR – „Conform studiului de impact realizat de KPMG la solicitarea UNTRR, obligația întoarcerii acasă a camioanelor va determina o scădere a veniturilor României din transportul rutier internațional de marfă cu 4,5 miliarde de euro, putând avea ca impact o scădere de 1,4% a PIB-ului României!”
„La începutul lui 2022, vor intra în vigoare poate cele mai «fierbinți» dosare din Pachetul Mobilitate 1, și anume Regulamentul 1055, publicat anul trecut, care introduce obligația întoarcerii acasă a camioanelor, precum și Directiva 1057, care introduce o lege specială de aplicare a regulilor privind detașarea în domeniul transporturilor rutiere.
Directiva 1057 va începe a fi aplicată de la 1 februarie 2022, iar principalele noutăți pe care le aduce sunt legate de faptul că transporturile rutiere bilaterale și șoferii care le operează vor fi excluși de la aplicarea directivei detașării, în timp ce șoferii care operează transporturi intracomunitare de tip cross-trade sau cabotaj vor trebui să fie plătiți de către firmele de transport care îi angajează conform condițiilor sociale din statele membre în care aceștia operează (numai 2 operațiuni cross-trade legate de un transport bilateral fiind excluse de la regulile detașării).
Aceste reguli creează o povară administrativă transportatorilor români care, lunar, vor trebui să calculeze salariile șoferilor în funcție de statele membre în care aceștia au operat.
De mult timp, UNTRR a solicitat CE asigurarea transparenței reglementărilor naționale, prin publicarea pe platforma CE a regulilor naționale ale fiecărui stat membru sau a link-urilor la sursele de informare ale fiecărui stat membru, disponibile în toate limbile UE.
În ceea ce privește Regulamentul 1055, noile reguli se vor aplica începând din 21 februarie 2022. Este vorba, pe de o parte, despre obligația întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, indiferent dacă acestea sunt încărcate sau sunt goale.
Dar, totodată, se introduc criteriile de acces la piață și la profesie pentru operarea vehiculelor de peste 2,5 t și sunt stabilite condiții suplimentare pentru buna reputație – respectiv cerința ca managerul/întreprinderea de transport să nu fi fost sancționat(ă) pentru încălcări grave în special în ceea ce privește detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, legea aplicabilă obligațiilor contractuale și cabotajul.
Nu în ultimul rând, tot din 21 februarie 2022, se va introduce perioada de restricționare a cabotajului de 4 zile (cooling off).
Concret, după ce ai finalizat operațiunile de cabotaj (3 operațiuni în 7 zile), nu se mai pot efectua operațiuni de cabotaj cu același vehicul în respectivul stat membru pentru o perioadă de patru zile ulterioară încheierii operațiunii sale de cabotaj din statul membru respectiv.
La acest moment, sunt discuții dacă pe perioada acestor 4 zile nu ai voie efectiv să te afli în statul membru respectiv, sau dacă poți să fii acolo, dar să nu operezi transporturi rutiere. Aceste aspecte sunt discutate în grupul de lucru IRU privind aplicarea PM, în cadrul căruia noi încercăm să realizăm o listă de întrebări și de clarificări pe care le vom solicita Comisiei Europene.
Costuri suplimentare
Obligația întoarcerii acasă a camioanelor generează costuri suplimentare pentru transportatorii rutieri români, curse în gol și emisii suplimentare, fapt care a fost recunoscut, recent, și de un studiu al CE, realizat anul acesta. Acest studiu arată, în mod clar, că această obligație va genera o creștere cu până la 4,6% a emisiilor din domeniul transportului rutier internațional până în 2023 și, pe de altă parte, recunoaște faptul că transportatorii estici vor fi cei mai afectați de această măsură.
Se estimează costuri suplimentare cu până la 11.000 de euro per vehicul per an pentru transportatorii estici.
Mai mult, studiul chiar citează UNTRR, arătând că firmele românești vor fi mai afectate decât alți concurenți și nu vor putea crește tarifele într-un mod proporțional, pentru a acoperi costurile.
Contestații în curs
După publicarea rezultatelor studiului Comisiei, din luna februarie a acestui an, UNTRR, alături de asociațiile profesionale de transport rutier din Bulgaria, Ungaria, Lituania și Polonia, au transmis o scrisoare CE prin care au solicitat anularea obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, având în vedere impactul negativ asupra transportatorilor estici și asupra mediului, evidențiat de studiul recent al CE privind evaluarea impactului obligației întoarcerii regulate a vehiculului în statul membru de stabilire.
UNTRR a contestat, anul trecut, la Curtea Generală de Justiție a Uniunii Europene, prevederile cele mai discriminatorii ale PM 1 solicitând:
- anularea prevederilor discriminatorii ale Regulamentului 1055/2020 privind obligația întoarcerii acasă a camioanelor
- anularea prevederilor discriminatorii ale Regulamentului 1054/2020 privind obligația întoarcerii acasă a șoferilor și interzicerea efectuării repausului săptămânal normal în cabină
- suspendarea aplicării prevederilor discriminatorii ale Regulamentului 1054/2020 privind obligația întoarcerii acasă a șoferilor și interzicerea efectuării repausului săptămânal normal în cabină, până la decizia de anulare
Conform studiului realizat de firma KPMG, la solicitarea UNTRR, obligația întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni va determina o scădere a veniturilor României din transportul rutier internațional de marfă cu 4,5 miliarde EUR, putând avea ca impact o scădere de 1,4% a PIB-ului României!
În 2020, atât România, cât și alte 6 state membre, au depus acțiuni la CJ a UE împotriva PM 1 (Bulgaria, Ungaria, Lituania, Polonia, Cipru și Malta). Și transportatorii belgieni au depus plângeri legate de prevederile PM. Anul acesta, Ministerul Afacerilor Externe al României a anunțat intervenția statului român în alte 12 acțiuni în anulare a unor prevederi ale PM, realizate de către alte state membre.
Durata medie a procedurilor legale la CEJ unde au fost depuse și acțiunile UNTRR este de 16,9 luni. Deci, considerând că acțiunile au fost depuse în octombrie anul trecut, probabil că până anul viitor ar trebui să avem un răspuns.
Clarificări din partea Comisiei Europene
Solicitarea de clarificări ale prevederilor PM1 care deja se aplică este un alt demers important în care ne-am implicat încă de la publicarea Pachetului, în iulie anul trecut. În urma acestor demersuri, CE a publicat, în luna noiembrie a anului trecut, un prim set de clarificări la prevederile Reg. 1054 privind timpii de conducere și odihnă. CE aduce clarificări privind aplicarea obligației întoarcerii acasă a șoferilor, ținând cont de drepturile omului și lăsând la alegerea șoferilor profesioniști unde să își efectueze odihna legală. Firmele de transport au obligația de a organiza întoarcerea acasă a șoferilor, la centrul operațional al firmei sau la locul de reședință al șoferului, însă, în final, este alegerea șoferilor profesioniști unde să își efectueze odihna legală.
O altă clarificare importantă este cea legată de interzicerea efectuării repausului săptămânal normal în cabina camionului.
CE a reconfirmat că șoferii nu trebuie să prezinte niciun document pentru a proba respectarea interzicerii efectuării repausului săptămânal normal în cabina camionului, conform scrisorilor primite de UNTRR si IRU de la CE încă din 2019.
Cu toate acestea, UNTRR continuă să solicite CE să se asigure că toate autoritățile de control naționale aplică proceduri corecte și armonizate de controlare a respectării interdicției de efectuare a repausului săptămânal normal de peste 45 h în cabină, pentru a stopa controalele și amenzile abuzive ale autorităților franceze și belgiene, privind repausul săptămânal normal al șoferilor, din ultimii ani.
În prezent, Comisia lucrează la al doilea set de clarificări privind noile reguli ale timpilor de conducere și odihnă. Înainte de publicarea acestui set suplimentar de clarificări, UNTRR a primit, deja, răspuns din partea Comisiei Europene la problemele urgente semnalate în scrisoarea noastră din martie 2021, legate de aplicarea noilor reguli, ca de exemplu:
- Cum trebuie înregistrat în tahograf timpul în care șoferii profesioniști se întorc acasă cu alte mijloace de transport decât camionul (disponibilitate/alte activități)?
Referitor la înregistrarea timpului de deplasare/întoarcere acasă a șoferului cu un alt mijloc decât camionul, CE ne-a răspuns ca se aplică nota de orientare 2 – disponibilitate sau alte activități, conform legislației statului membru.
- Șoferii profesioniști trebuie să își retragă cardul din tahograf la sfârșitul zilei de muncă, în condițiile în care șoferii preferă, în general, să îl lase în tahograf, însă unele autorități de control au început să avertizeze că acesta ar trebui sa fie scos.
Comisia Europeana a răspuns UNTRR ca nu crede că trebuie scos cardul, dar subiectul se va discuta in comitetul specializat în implementare. Răspunsul complet al CE poate fi consultat pe www.untrr.ro
Alin Crețu, președinte ATM Bucovina – „Șoferii refuză, în general, să vină acasă”
„Din cunoștințele mele, nimeni nu respectă prevederile Pachetului de Mobilitate, pentru că, în general, șoferii nu doresc să se întoarcă acasă la un anumit număr de săptămâni. Firmele oferă șoferilor transportul către casă, dar, în general, ei refuză. Cei care schimbau șoferii și înainte, la 3-4 săptămâni, o fac și acum. Dar am cunoștință de firme care le-au impus să se întoarcă acasă la 4 săptămâni și șoferii le-au plecat în bloc.
Cel mai important argument – diminuarea veniturilor
O dată ce lucrează doar 3 săptămâni, face 2-3 zile pe drum și stă încă o săptămână acasă, venitul anual al unui șofer scade semnificativ. Fiecare angajat își face un calcul de venit, pentru o perioadă de timp în care se sacrifică, să strângă un ban pentru familie și pentru interesul lui viitor, după care își pune în cap să înceapă o altă activitate lângă casă.
În momentul în care șoferul își bugetează să lucreze 9 luni pe an și ajunge să lucreze doar 5 sau 6, veniturile scad chiar și cu până la 50%.
Sacrificiul pe care îl face s-ar întinde pe mai mulți ani decât își propuseseră inițial. Majoritatea pentru asta merge pe comunitar. Sunt prea puțini cei care își propun să facă o carieră din șoferie și să iasă la pensie din meseria asta.
Refuz în scris
În cazul companiei noastre, șoferii iau la cunoștință și dau în scris că refuză să se întoarcă acasă și că vor să facă pauza lungă în afara țării. Dar, din ce știu, sunt puține firme, deocamdată, care fac acest lucru, probabil până când vor începe controalele din partea instituțiilor abilitate.
Deocamdată, am auzit de firme care au fost amendate pe baza Regulamentului 1054, dar nu am văzut niciun proces verbal în scris. Conform Regulamentului, organul de control nu are dreptul de a amenda șoferul la camion, ci trimite notificare la autoritatea din țara de origine, care controlează firma și decide dacă a încălcat regulamentul sau nu. Totuși, am auzit că au fost firme amendate la camion.
Întoarcerea camioanelor acasă nu va fi anulată la timp
Când vom trebui să ne întoarcem cu camioanele acasă la un interval de câteva săptămâni va fi greu. Majoritatea colegilor mei transportatori au impresia că, dacă studiul de impact asupra mediului ne este favorabil sau sunt procese pe rol la Curtea Europeană de Justiție împotriva Pachetului Mobilitate 1, nu vor mai fi puse în aplicare prevederile care trebuie să intre în vigoare în luna februarie. Dar prevederile vor fi puse în aplicare la termen, pentru că procesele vor dura mai mult timp. În perioada dintre februarie 2022 și momentul în care este posibil să se schimbe ceva, prin acele procese, va trebui să respectăm reglementările.
Sunt transportatori care s-au pregătit și au deschis deja firme în Centrul Europei, va exista un alt procent care își va deschide la momentul respectiv și un al treilea care va renunța la acest domeniu.
Speranța moare ultima și o să mergem până la capăt. La momentul când va fi totul clar, vom lua o decizie, ca firme, până atunci, lucrăm în condițiile existente.”
Adriana Mureșan, șofer profesionist de 17 ani în Spania – „Părerile sunt împărțite, în rândul șoferilor”
„Teoretic, firmele oferă șoferilor variante de lucru asupra cărora de cade de acord și se respectă. Dar sunt și cazuri, sporadice, în care aparențele înșală, adică s-au înțeles pentru o anumită perioadă, iar în momentul în care șoferul trebuie să se întoarcă acasă, apar «urgențe» care îl obligă să stea mai mult. Dar transportatorii serioși respectă înțelegerile și contractele.
Aș sfătui colegii să pună totul pe hârtie, pentru că vorbele nu se pun la dosar.
Noi, cei care am emigrat și suntem integrați în țările în care trăim, suntem total de acord și foarte încântați de introducerea acestui Pachet de Mobilitate, pentru că, în țările din Vestul Europei, nu există practica de șofer pe comunitate. Nimeni nu pleacă de acasă să stea cu lunile pe cabină, uitat prin parcări. Astfel, nouă ne vine ca mănușă acest pachet și aceste obligații ale firmei de a organiza munca în așa fel încât, în timpul stabilit de lege, să ne întoarcem acasă și să ne asigure weekendul prelungit cu recuperarea la domiciliu. Deci este foarte bine primit de toți cei care locuiesc în străinătate și de cei care sunt cetățenii statelor din Vest și lucrează ca șoferi.
Între colegii care fac transport comunitar, părerile sunt împărțite. Unii vor să se sacrifice și să fie plecați de acasă 2-3 luni, ca să poată strânge bani din diurnă. Dar, spre surpriza mea, sunt mulți cei care consideră că este o măsură bună și cărora le-ar face plăcere să se întoarcă acasă după maximum o lună de zile.
Chiar am luat pulsul, pe grupurile noastre mari de șoferi și peste 70% au răspuns că Pachetul de Mobilitate este binevenit pentru ei. Cei care vor să stea cu lunile pe camion sacrifică totul pentru bani și își stabilesc anual câte un obiectiv… trezindu-se că merg tot așa, din 7 în 7 luni, până nu mai pot. Ceea ce fac ei reprezintă un sacrificiu enorm și se vede din statistici că acest lucru duce la îmbolnăviri și la sinucideri.
De doi ani încoace, de când urmăresc acest fenomen, am observat că a crescut îngrijorător rata accidentelor (infarct la șoferi relativ tineri, de 30-40 de ani) și a sinuciderilor.
Nu sunt specialist, dar probabil că dacă s-ar face niște studii s-ar observa legătura dintre stresul și oboseala generată de statul cu lunile în cabină, singurătate, și problemele grave de sănătate fizică și mentală.
Cum sunt plătiți șoferii în Spania?
În general, se plătește salariul minim marcat de contractul colectiv de muncă la nivelul ramurii, la care se adaugă sporuri, plusuri de calitate și diurna aferentă. Este un sistem similar celui din România, cu mențiunea că salariul minim la noi este de aproximativ cinci ori mai mare decât cel din România.
După părerea mea, în România există două precedente, ale unor hotărâri de guvern pe construcții și pe IT. Acest model se poate aplica și în transporturi.
Cred că ar fi chiar indicat, să se poată ridica salariul minim unde va la 1.000 de euro, fără impozitare excesivă. Angajații și potențialii angajați ar deveni mai interesați de o carieră în domeniu, în acest context.
În primul rând șoferul, care ar beneficia de mai multe drepturi, la șomaj, la pensie etc, în al doilea rând statul, care ar lua impozit, și apoi angajatorul, care nu ar mai trebui să treacă o parte din bani pe diurnă, care nu se reflectă în anii de cotizație ai șoferului.
Pauza de 45 de ore în afara camionului
Vesticii s-au repliat, de mai bine de un an de zile, și își organizează în așa fel transportul încât niciun șofer să fie nevoit să facă o pauză de 45 de ore în străinătate. În ceea ce privește șoferii de pe comunitate, că vor, că nu vor, tot trebuie să facă o astfel de pauză afară.
Hotelul nu reprezintă o soluție tocmai agreată de șoferi.
Iată motivele. În primul rând, sunt căutate hotelurile din zonele industriale, unde să se poată parca vehiculul. În general sunt hoteluri destul de sărăcăcioase, care nu au nici măcar restaurant. Deci ne întoarcem tot la lada camionului să mâncăm. Singura bucurie pe care o au colegii de pe comunitate este de a se aduna mai mulți într-o parcare, astfel încât să aibă cu cine vorbi câteva ore, iar măsura aceasta îi privează și de comunitatea cu care s-au obișnuit. În plus, fiecare se simte bine în casa lui, iar casa lui este cabina camionului. Deși, dacă abordăm situația din perspectivă psihologică, a singurătății în camion, eu cred că măcar o noapte pe lună e binevenit să stai între patru pereți, într-o casă, cu ușă, cu fereastră…
Mă îngrijorează Germania, pentru că acolo avem foarte mulți șoferi români pe comunitate, șoferi români angajați cu contract german la mari firme germane, care stau în cabină, în curtea companiei.
Nu vorbesc despre șoferi români stabiliți în Germania, ci de cei racolați din România și ținuți pe cabină. Cu ce sunt germanii mai presus? Cum respectă ei PM? Îl folosesc numai în protejarea propriilor interese, dar exploatând munca șoferilor străini.”
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
