În ciuda tuturor încercărilor de a stopa prevederile care dezavantajează, în mod evident, companiile de transport din estul Europei, Pachetul Mobilitate 1 își urmează cursul. Camioanele trebuie să se întoarcă acasă, șoferii trebuie declarați în IMI, iar excepțiile de la detașare nu sunt reale. Între timp se scrie scenariul și pentru transportul de persoane. Ce urmează?
ZIUA CARGO: V-ați aflat în linia întâi, odată ce au intrat în vigoare reglementările privind detașarea, conform Pachetului Mobilitate 1. Cum a fost experiența, la început? Cum este acum?
Roxana Ilie, UNTRR: Noile reguli europene privind detașarea șoferilor, prevăzute de Directiva 1057/2020, au început să se aplice din 2 februarie și, deși aduc o simplificare, prin utilizarea unui portal unic european, în locul numeroaselor platforme naționale, generează, în continuare, o povară administrativă semnificativă pentru firmele de transport rutier, în special IMM-urile din România, care sunt direct vizate de aceste prevederi și de controalele autorităților din Vest.
După primele luni, transportatorii consideră că platforma IMI este destul de greu de utilizat.
Firmele trebuie să depună o declarație de detașare pentru fiecare conducător auto, iar, în cazul în care șoferul este detașat în mai multe state membre, operatorul va trebui să trimită câte o declarație de detașare, în fiecare stat membru în care este detașat.
Pentru a veni în ajutorul transportatorilor, având în vedere complexitatea procedurilor, UNTRR a lansat platforma www.detasaretransport.ro, unde operatorii de transport rutier pot beneficia de suport pentru crearea unui cont al firmei în platforma IMI și pentru managementul declarațiilor de detașare IMI pentru șoferii angajați care operează transporturi rutiere internaționale și cabotaj în UE.
Unde sunt neclarități?
Transportatorii se confruntă, în continuare, cu o incertitudine juridică legată de aplicarea noilor reguli, generată atât de lipsa de claritate a reglementărilor europene, cât și de lipsa unui ghid din partea autorităților române, care să clarifice elementele remunerației șoferilor profesioniști care operează transporturi internaționale în UE, inclusiv regimul diurnei și al indemnizațiilor de delegare/detașare, pe care transportatorii rutieri trebuie să le acorde șoferilor angajați, în funcție de regimul de detașare aplicabil transporturilor operate de aceștia.
Care sunt cele mai mari probleme pe care vi le-au comunicat transportatorii?
Lipsa unor informații transparente din partea statelor membre și a CE privind modul de plată a șoferilor, respectiv remunerațiile naționale și elementele acestora. Multe dintre Statele membre UE nu și-au îndeplinit obligația ca, până la data de 2 februarie, să transpună Directiva 1057/2020 și să informeze transparent transportatorii rutieri cu privire la prevederile naționale privind detașarea și remunerația minimă, pe care aceștia trebuie să le respecte. Actuala întârziere a statelor membre UE în publicarea transparentă a informațiilor relevante poate conduce la controale și amenzi abuzive aplicate transportatorilor rutieri, motiv pentru care UNTRR a solicitat amânarea aplicării acestor reguli până la clarificarea situației la nivel european. Cu toate acestea, CE nu a amânat aplicarea regulilor detașării șoferilor, care au intrat în vigoare pe 2 februarie, însă a transmis scrisori de infrigement pentru 22 de state membre care nu au transpus la timp Directiva 1057/2020. UNTRR a solicitat CE să clarifice ca, în cazul celor 22, să nu fie controlați transportatorii până la publicarea transparentă a informațiilor.
Germania, Belgia, Olanda, Spania, Italia, Suedia și Austria se numără printre statele vest-europene care au primit scrisori de infringement, pe această temă.
Totodată, UNTRR și IRU au semnalat CE, în cadrul grupului de experți privind detașarea șoferilor, faptul că Franța continuă să solicite formularul SIPSI conform „Loi Macron”, deși pe site-ul ministerului francez de resort scrie clar că trebuie prezentat formularul IMI.
Un aspect îngrijorător este legat de faptul că Asociația Franceză de Transport Rutier Internațional – AFTRI ne-a informat recent că, în Franța, detașarea șoferilor de vehicule utilitare ușoare sub 3,5 t și de vehicule de pasageri cu mai puțin de 9 locuri nu este supusă regulilor lex specialis (Directiva UE 1057/2020) și este supusă, dispozițiilor naționale (așa-numita „Lege Macron”). Prin urmare, este obligatoriu un reprezentant în Franța pentru transportatorii români care operează vehicule între 2,5-3,5 t.
O altă mare problemă ține de interpretările restrictive ale CE privind aplicarea noilor reguli referitoare la detașarea șoferilor. Conform CE, nu sunt exceptate de la detașare transporturile rutiere internaționale cross-trade cu camionul complet încărcat și realizate ulterior/înaintea operațiunilor bilaterale. Comisia extinde, totodată, aplicarea detașării și la cursele cu camionul gol. UNTRR a semnalat Comisarului European pentru Transporturi, Adina Vălean, faptul că Ghidul CE privind detașarea șoferilor conduce la o „falsă exceptare” a operațiunilor cross-trade de la regulile detașării, limitând, contrar prevederilor Directivei 1057/2020, dreptul transportatorilor rutieri români de a opera 2 transporturi intracomunitare cross-trade exceptate de la detașare.
În cazul transporturilor de persoane, CE lucrează, de asemenea, la un ghid extrem de restrictiv.
Se urmărește impunerea de reguli privind detașarea și în cazul curselor ocazionale de tip circuit turistic cu ușile închise. Astfel, chiar dacă un șofer român de autocar transportă un grup de pasageri români pre-constituit în România, organizându-le un circuit în Europa, cu excursii locale în diferite state membre, urmate de întoarcerea acasă, în România, CE consideră că șoferul este detașat, dacă efectuează excursii locale în mai mult de un stat membru, sau dacă, la retur, pasagerii români aleg să se întoarcă acasă cu avionul.
Bineînțeles, ne afectează obligația întoarcerii acasă a camioanelor, care se aplică din 21 februarie, deși România și mai multe State Membre est-europene au solicitat suspendarea acestei obligații la Curtea de Justiție a UE, până la o decizie CJUE privind anularea acesteia. Reamintim că UNTRR și transportatorii români au solicitat CJUE anularea obligației întoarcerii acasă în 2020, imediat după publicarea Pachetului Mobilitate 1, acțiunea fiind sprijinită de Guvernul României, iar, anul acesta, la solicitarea UNTRR – Guvernul României (MAE și MTI) a sesizat CJUE cu o cerere privind suspendarea aplicării dispoziției privind întoarcerea camionului la 8 săptămâni.
Din semnalele pe care le-ați primit, au existat controale la nivel european?
Începând din februarie 2022, mai mulți șoferi români au fost opriți, în Franța, pentru un control de rutină și au întâmpinat dificultăți, prezentând formularul de detașare obținut prin IMI, pentru că autoritățile franceze au continuat să le solicite formularul vechi SIPSI conform „Loi Macron”. Deși șoferii au prezentat autorităților franceze formularul de detașare IMI, în multe cazuri au fost amendați cu 135 de euro pentru neprezentarea formularului Macron.
Și tot legat de Franța, recent, avocatul partener UNTRR a obținut prima sentință de anulare a unei amenzi pentru repaus săptămânal normal în cabină, pentru compania românească Wheels Spedition. La începutul lunii mai 2022, transportatorul român a obținut într-o instanță franceză anularea procesului-verbal de infracțiune întocmit de către ofițerii de control DREAL – Franța și restituirea sumei de 750 de euro.
Transportatorul român a contestat amenda cu ajutorul avocatului recomandat de UNTRR, care a arătat că autoritățile franceze nu l-au surprins pe șoferul său că și-ar fi efectuat repausul săptămânal normal în cabină.
Șoferul român a fost chestionat fără a înțelege limba franceză și fără a beneficia de un interpret, iar cercetările penale nu pot fi fondate doar pe auto-incriminarea salariatului, ca răspuns la o limbă pe care nu o înțelege.
Franța interzice încă din 2014 efectuarea repausului săptămânal normal în cabină, iar în ultimii ani, numeroase firme de transport rutier din România au fost amendate de autoritățile franceze după ce șoferii acestora au fost controlați, chiar dacă aceștia din urmă declarau că au petrecut repausul săptămânal la rude, și nu în cabina camionului.
Această practică a autorităților franceze contravine clarificărilor Comisiei Europene la Pachetul Mobilitate 1, care arată că autoritățile de aplicare a legii nu îi pot solicita conducătorului auto să prezinte documente care să dovedească faptul că perioada sa de repaus săptămânal normală anterioară controlului rutier nu a fost petrecută în vehicul. Conform clarificărilor Comisiei Europene referitoare la noile prevederi ale Pachetului Mobilitate 1: „Conducătorii auto sau angajatorii pot fi amendați pentru nerespectarea interdicției de a efectua perioada de repaus săptămânal normală (sau o perioadă de repaus de peste 45 de ore luată în compensație) în incinta vehiculului numai în cazul în care aceștia/conducătorii lor auto sunt surprinși într-o perioadă de repaus săptămânal normală în interiorul vehiculului în momentul controlului.”
Ați identificat bune practici, metode care să facă lucrurile mai ușoare, privind asigurarea birocrației privind detașarea?
UNTRR oferă sprijin transportatorilor români, prin serviciul detasaretransport.ro. De asemenea, o recomandare din partea CE pentru reducerea numărului de declarații detașare IMI este și utilizarea declarațiilor de detașare care acoperă perioade mai lungi (de la minimum o zi, la 6 luni) în cazul în care conducătorul auto este detașat în mod regulat în statul membru respectiv.
Un aspect important este legat și de faptul că Directiva 1057/2020 prevede că perioadele de detașare ale conducătorilor auto nu se cumulează, iar detașarea pe termen lung nu se aplică în sectorul transporturilor rutiere.
Care sunt cele mai mari probleme pe care le ridică membrii UNTRR cu privire la întoarcerea camioanelor? Ce zone ridică semne de îngrijorare?
Comisia Europeană pregătește clarificări privind întoarcerea acasă a camioanelor la 8 săptămâni, așteptându-se publicarea acestora în luna iunie.
Clarificările pregătite de CE sunt extrem de restrictive, vizând întoarcerea acasă nu numai a capului tractor, dar și a remorcilor și semiremorcilor înregistrate în Statul Membru de stabilire.
Totodată, documentul de lucru CE prevede ca verificarea întoarcerii acasă a camionului să fie efectuată de autoritățile Statelor Membre unde camionul operează, iar verificările suplimentare ar putea fi efectuate prin cooperarea administrativă cu Statul Membru de stabilire (România) în sistemul IMI.
În acest context, deși CE nu a finalizat încă aceste clarificări, care sunt încă în discuție la nivel european, și în ciuda faptului că România a solicitat la CJUE anularea obligației întoarcerii acasă a camioanelor, precum și suspendarea aplicării acesteia până la decizia finală a CJUE, autoritățile române s-au grăbit să transpună în legislația națională această obligație discriminatorie pentru transportatorii români, prin Ordonanța 12/2020 și, totodată, au adoptat și norme de aplicare a acesteia, extrem de periculoase pentru transportatorii români, prin care s-a introdus o declarație pe propria răspundere a întreprinderii, din care să rezulte că transportatorul va aduce camioanele în România la 8 săptămâni. UNTRR a fost singura asociație patronală din transporturi care s-a opus implementării acestei declarații, în Comisia de Dialog Social a MTI.
Firma de transport ar putea pierde licența de transport, în cazul în care, în urma unui control al ISCTR, se constată că nu a adus în România vehiculele la 8 săptămâni, deși a semnat o declarație pe proprie răspundere că respectă această cerință.
În această situație, administratorii firmelor care au semnat această declarație pot răspunde penal, în cazul în care nu ar reuși să asigure întoarcerea acasă a camioanelor la 8 săptămâni.
Conform art. 326 din Codul penal, privind falsul în declarații, nerespectarea unei declarații pe proprie răspundere reprezintă o infracțiune, acesta prevăzând că:„(1) Declararea necorespunzătoare a adevărului, făcută unei persoane dintre cele prevăzute în art. 175 sau unei unități în care aceasta își desfășoară activitatea în vederea producerii unei consecințe juridice, pentru sine sau pentru altul, atunci când, potrivit legii ori împrejurărilor, declarația făcută servește la producerea acelei consecințe, se pedepsește cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amendă.”
În ceea ce privește creșterea costurilor directe de operare, agravată de creșterea prețului la carburant, transportatorii estimează costurile suplimentare cu întoarcerea acasă a camionului între 17 și 20%.
Această creștere semnificativă a costurilor de operare ale transportatorilor români și estici a fost evidențiată și de studiul Comisiei Europene, din 2021, care arată că noile curse suplimentare de întoarcere acasă a camioanelor ar putea genera o creștere de până la 11.000 de euro per vehicul per an (cu aproximativ 10% mai mult față de situația actuală) – în medie, pentru transportatorii stabiliți în țările din Europa de Est care operează în țările din Europa de Vest.
În privința costurilor de oportunitate, pentru a nu-și pierde clienții și a-și putea onora, în continuare, contractele, firmele ar trebui, practic, să își mărească flota cu camioane suplimentare, de schimb. Studiul KPMG (Analiza de impact a modificărilor Pachetului Mobilitate 1 asupra sectorului de transport rutier de marfă), solicitat de UNTRR în 2020, indică faptul că transportatorii rutieri români vor avea pierderi anuale de venituri de 524 de milioane de euro, ca urmare a obligației întoarcerii acasă a camioanelor, iar această pierdere de venituri și creștere a costurilor va determina peste 50% dintre transportatorii rutieri de mărfuri din România fie să-și întrerupă activitatea, fie să își mute operațiunile în alte state membre. KPMG estimează că impactul PM 1 va determina o scădere cu 4,5 miliarde de euro a veniturilor din transportul rutier internațional de marfă din România, ceea ce ar determina o scădere a PIB cu 1,4%.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
