TRANSPORTUL JUDEȚEAN: Amânare sau eșec

Odiseea transportului județean continuă. O amânare a licitațiilor ar putea fi decizia logică, la acest moment, însă nimeni nu pare dornic să facă primul pas. Cine își dorește cu orice preț licitațiile anul acesta? Am discutat despre scenariile posibile cu Augustin Hagiu, consultant în transporturi.

foto: Jean-Mihai Pîlșu

ZIUA CARGO: Vom avea licitație, anul acesta, în majoritatea județelor?

Augustin Hagiu: Am spus, în mai multe rânduri, că, dacă până în luna iulie nu sunt finalizate toate hotărârile de consiliu județean asociate acestei licitații, nu ar trebui să mai aibă loc acest proces de achiziție publică, în 2021. Observăm că „valul” Alba se extinde și cuprinde marea majoritate a consiliilor județene, în sensul în care sunt publicate invitații pentru dezbatere publică în legătură cu programul de transport și tot ceea ce înseamnă aspecte legate de o viitoare licitație.

Vor fi județe care vor organiza licitația în luna octombrie 2021.

Practic, aceste consilii județene vor solicita depunerea ofertelor în octombrie, urmând ca, în noiembrie, să fie perioada de analiză, urmată de eventualele contestații și, în decembrie, să fie desemnați câștigătorii.

Însă orice hotărâre de consiliu județean poate fi atacată în contencios administrativ. FORT a depus foarte multe amendamente, acolo unde s-au aflat în dezbatere publică. Am urmărit respectarea legislației europene (Regulamentul 1370), precum și a legislației naționale. Sunt aspecte esențiale semnalate: lipsa caracterului exclusiv acordat operatorilor; lipsa compensației în legătură cu anumite impuneri legate de gratuități și tarife reduse, pentru anumite categorii de călători; imposibilitatea de a veni cu dotarea tehnică, mai ales în contextul apariției Ordonanței 71.

Strict legat de calendar, dacă totul decurge fără probleme și, la data de 1 octombrie, s-a depășit perioada de contencios, ar trebui ca, în octombrie, să se desfășoare licitațiile în majoritatea județelor care au făcut pașii necesari. Însă, avem în continuare județe care nu au demarat nici măcar studiile.

Lucrurile s-au complicat mai mult, după apariția Ordonanței 71.

În momentul de față, cel mai bun lucru ar fi ca autoritățile să spună „stop joc”. Punând cap la cap Legea 92, privind transportul local, cu Legea 99, a achizițiilor sectoriale și cu ceea ce presupune Ordonanța 71, practic, ești în imposibilitatea de a analiza o ofertă fără să încalci legea. Discutăm despre o flotă existentă la data depunerii ofertelor, care, în mod clar, având în vedere că suntem în luna august, nu poate fi cea prevăzută de Ordonanța 71 (cu procente de vehicule prietenoase cu mediul). Sunt discuții despre găsirea unei formule prin care operatorii de transport își vor lua un angajament cu privire la dotarea și reînnoirea parcului, până în 2025.

Însă, în această situație, ce va fi punctat? Pentru că sunt două condiții în aceste licitații – să te califici (să nu ai datorii la stat, un anumit capital social, cifră de afaceri…), după care urmează selecția. Iar, la selecție, parcul creează cea mai mare problemă. Nu putem înțelege cum va fi luat în calcul acest parc. Promisiuni? În plus, la data de 31 decembrie, respectivele promisiuni nu pot fi în teren. Cu ce ar trebui să acopere operatorul grupa de trasee, de la momentul în care primește licența și până la momentul în care vine cu flota promisă, dacă mergem pe firul zvonurilor care umbră prin piață privind faptul s-ar lua în calcul flota promisă și nu flota existentă?

Probabil vor fi consilii județene, care, total dezinteresate și fără vreo conexiune cu vreun interes al operatorilor din județul respectiv (sau din alt județ), vor dori să organizeze lucrurile cât mai clar și transparent. Însă vor fi județe care vor stabili o cifră de afaceri mai mică, pentru a se încadra o anumită firmă, sau o cifră de afaceri mai mare, pentru a nu permite încadrarea altor operatori. De ce cifra de afaceri pentru o grupă de trasee consistentă în județul X are stabilită o valoare mai mică, față de cifra de afaceri pentru un lot mai mic din județul Y? Sunt aspecte care te frapează. Exemple similare apar și în ceea ce privește capitalul social, capacitatea de transport solicitată etc.

Un studiu de trafic nu ar trebui să aibă în vedere, sub nicio formă, interesele politice la nivel local – sate, comune, orașe. Este firesc ca un primar să vrea ca, în programul de transport, să prindă cât mai multe curse, însă rezultatul este că vom avea trasee nesustenabile.

Consiliile județene nu vor să aplice corect regulamentul european.

Drept exclusiv și compensația care trebuie să fie, la rândul ei, bugetată, sunt chestiuni cu care nu poți să te joci, în raport cu Regulamentul 1.370, privind serviciile de utilitate publică.

Augustin Hagiu, consultant în transporturi: „Diferența va fi făcută de parc. A avea parc înainte de atribuire ne duce la imposibilitatea de a avea loc licitația, iar a avea parc după ridică probleme în calcularea punctajelor.”

Pericolul este foarte mare ca lucrurile să se ducă într-o direcție care ține de corupție, sau care ține strict de imposibilitatea de a operaționaliza o licitație.

De ce consiliile județene nu dau acest semnal, al faptului că organizarea licitației anul acesta ridică probleme extrem de mari?

Pentru că sunt firme care au, deja, comenzi lansate către furnizori de mijloace de transport. În aceste comenzi, apare inclusiv distanța dintre scaune. De unde știe respectivul transportator care va fi distanța dintre scaune solicitată? Nici nu ne-am gândit că acest element va fi luat în calcul! Sunt operatori de transport care nu joacă corect. Să fii consilierul președintelui consiliului județean și, în același timp, un mare transportator într-un județ în care se organizează licitația… Sunt aceleași practici cu care ne-am luptat și în trecut.

Cum schimbă regulile Ordonanța 71?

Ordonanța 71 lovește grav procesul de organizare a licitației și se pare că unele consilii județene au știut că vine și s-au grăbit să prindă trenul de dinaintea acesteia. Ordonanța 71 stabilește că tot ce înseamnă achiziție publică pe serviciile de utilități publice (speța noastră) trebuie să ia în calcul, în cazul achizițiilor de vehicule comerciale, vehicule care să nu aibă emisii mai mari de 50 grame CO2 pe km. Aici se încadrează doar autocarele peste 22 locuri EURO 6. Sub 22 de locuri, singura variantă posibilă este a microbuzelor electrice.

Pentru un lot care combină vehicule de peste 22 locuri cu microbuze, transportatorii vor trebui să investească peste 200.000 euro pentru autocare EURO 6, pentru a acoperi procentul de 18% din total vehicule, pe lotul respectiv. În plus, termenele de livrare sunt lungi și licitația ar trebui să prevadă că vehiculele vor veni la șase luni după încheierea acesteia. Dar ne întoarcem la problema semnalată anterior. Timp de șase luni, cine operează respectivul lot? Nu am depistat formula legală prin care s-ar putea realiza această licitație.

Ordonanța 71 mută efortul investițional pe capacități mari de transport, care, în traficul județean, sunt foarte greu de acoperit cu pasageri, mai ales în contextul actual.

Este greu de crezut că o investiție atât de consistentă va putea să se amortizeze într-un termen de șase ani. Mai mult decât atât, nu avem nicio garanție a faptului că fluxurile de pasageri prevăzute în studii corespund cu realitatea. Pentru că, aici, a intervenit politicul și realitățile din piață au fost denaturate.

Ce recomandări putem oferi părților implicate în aceste licitații?

Transportatorii de bună credință nu au cum să se gândească, acum, la investiții. Ei stau cel mai bine în raport cu cifrele de afaceri, dar nu vor fi avantajați de acest aspect, pentru că anumite consilii județene se vor orienta după cifrele de afaceri ale favoriților.

Autoritățile centrale ar fi trebuit să intervină, prin stabilirea unui ghid de bune practici în organizarea licitației. Transportatorii de bună credință nu doresc să investească în ceva ce nu pot fi siguri că va fi utilizat.

Însă nu toți transportatorii joacă corect. Când păcălești statul, fondul de șpagă este mai mare. Sunt firme care au în utilizare mașini ale unor oameni care lucrează în serviciile din România.

În ceea ce privește consiliile județene, acestea sunt împărțite în două categorii. Cele care nu riscă să-și manifeste interesul pentru anumite companii, prin plasarea de prevederi în documentație care să le avantajeze, și consilii județene total dezinteresate de respectarea cadrului legal, care tratează corupția ca pe un act de binefacere.

Sunt consilii care deja „lucrează la butoane” și configurează solicitările prevăzute în actele emise, pentru a avantaja anumite companii de transport.

Ordonanța 71 încurcă pe toată lumea.

Există și consilii județene care doresc să rămână lucrurile neschimbate, până în 2023.

Acestea simt că nu au suficient teren solid, suficiente clarificări pentru a evita blocajele, și nu vor să riște. Consider că majoritatea consiliilor județene sunt în această situație. Exemplul Alba ne arată cât de dramatică este situația, cu peste jumătate dintre trasee nelicitate.

Ceea ce ne poate salva este faptul că licențele actuale sunt valabile până în 2023. Aceasta ar putea fi soluția de compromis până la clarificarea tuturor aspectelor.

Radu BORCESCU

radu.borcescu@ziuacargo.ro

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.