Page 71 - Revista ZIUA Cargo mai 2019

„Regulamentul 1370 instituie câte- va principii fundamentale, iar țările din UE sunt obligate să respecte această legislație europeană. Țările au liber- tatea de a desemna anumite rute sau grupe de rute unde identifică necesi- tatea serviciului public de transport. Necesitatea trebuie justificată de faptul că, fără intervenția autorității, operatorii nu ar putea opera în mod profitabil rutele respective sau nu la frecvența dorită de autoritate. Procedura care trebuie urmată ulterior este una com- petitivă, în afara cazului în care ope- ratorul pe ruta respectivă este un operator intern (aparține regiunii sau orașului). Procedura trebuie începută cu un an înaintea licitației, când trebuie anunțată în Jurnalul European. Apoi, invitația la procedura de achiziție publi- că trebuie publicată și asigurată o perioadă de minimum 60 de zile pen- tru depunerea ofertelor de către cei interesați. Procedura trebuie să fie echitabilă, nediscriminatorie și trans- parentă – acestea sunt criteriile din legislația europeană. Încredințarea
Trebuie menționat că aceasta nu este varianta finală, Consiliul urmând a discuta și aproba varianta proprie.
„În general, Regulamentul 1073/2009 are în vedere transportul pe linii regulate și nu cel turistic. Însă, în varianta din 2009, există un articol care face referire la transportul turistic, și anume la excursiile locale – acele excursii efec- tuate de un autocar turistic atunci când ajunge într-o anumită localitate. În baza articolului respectiv, excursiile locale nu erau considerate cabotaj. Cabotajul pre- supune că șoferul respectiv este detașat în țara „gazdă” și trebuie plătit cu salariul minim din țara respectivă. În plus, auto- ritățile din acea țară pot solicita dovada îndeplinirii acestor condiții sociale (a se vedea dezbaterile legate de Pachetul Mobilitate 1, care afectează nu doar transportul rutier de marfă, ci și pe cel de călători). Deci, în varianta din 2009, ex- cursiile locale nu trebuiau să îndepli- nească aceste condiții sociale. Comisia europeana a dorit să scoată acest articol din lege în varianta inițială de proiect. Astfel, excursiile locale ar fi devenit ca- botaj. Transportul turistic ar fi devenit mult mai complicat, din cauza condițiilor de detașare a șoferilor. IRU a luptat pentru reincluderea articolului și a obținut acest lucru în varianta aprobată de Parlamentul European”, a arătat Raluca Marian.
contractelor prin această procedură nu este obligatorie în cazul rutelor sub 30.000 km pe rută pe an”, a spus Raluca Marian.
„În Marea Britanie, există foarte multe terminale private, deținute de operatori foarte mari. Aceștia vor să aibă un anumit control asupra inves- tițiilor semnificative pe care le-au rea- lizat. IRU nu a avut o poziție conturată în ceea ce privește terminalele private, însă a susținut ca, în cazul terminalelor publice, să existe un acces nediscri- minatoriu. Astfel, dacă există un ter- minal în mijlocul orașului, evident prio- ritatea se acordă transportului urban, dar în cazul în care există capacitate, nu se mai poate face discriminare între operatori”, a declarat Raluca Marian.
reglementate fundamental de un re- gulament european preexistent, care va intra în vigoare pe 3 decembrie 2019 (Regulamentul CE 1370/2009). Acesta reglementează atât transportul rutier, cât și cel feroviar.
Întorcându-ne la „deschiderea pie- ței”, în Regulamentul 1073/2009, în varianta Comisiei, s-a propus ca, sub 100 km, dacă există serviciu de trans- port public pe rută și un alt operator solicită să opereze pe ruta respectivă, să nu i se acorde accesul decât dacă echilibrul economic al transportatorului care a fost autorizat pe respectiva rută nu este perturbat. Peste 100 km, ac- cesul este liber și orice operator nou poate solicita accesul.
Autocarele turistice
„IRU a considerat această abor- dare excesivă din perspectiva servi- ciilor publice de transport. Varianta agreată de Plenul Parlamentului Euro- pean este mai echilibrată, reflectând opinia IRU. Astfel, indiferent de distan- ța în discuție, dacă există serviciu pu- blic de transport care acoperă ruta respectivă, acesta este un criteriu suficient ca o eventuală nouă aplicație pentru acea ruta să fie respinsă (cri- teriul de echilibru economic nu mai trebuie aplicat). Excepții există în cazul în care serviciul oferit nu concurează cu cel acoperit de serviciul public sau pe o rută care nu este în competiție cu ruta acelui serviciu. Aceste excepții sunt plauzibile în cazul distanțelor peste 100 km, dar foarte dificil de ob- ținut sub 100 km”, a completat Raluca Marian.
Transportul turistic are nevoi speci- fice care, uneori, pot fi omise de către legiuitor.
Accesul la terminale
În cazul accesului la terminale, unul dintre liderii de opinie în Parlamentul European a fost Marea Britanie, iar principalele discuții au fost în legătură cu terminalele private și cele publice.
mai 2019 ...................................................................................................................................................... 71
Trebuie precizat faptul că excepția excursiilor locale de la regulile de cabotaj presupune un grup „închis” de turiști (autocarul duce și aduce același grup în țara de origine).
Pachetul legislativ a fost votat de Parlamentul European și, la ora actua- lă, este pe masa Consiliului.
„Din păcate, a fost o oportunitate ratată pentru România, care a avut președinția Consiliului și nu s-a impli- cat mai mult în această lege. Dosarul va fi preluat și, probabil, finalizat de Finlanda”, a spus Raluca Marian.
Pentru forma finală, va exista o negociere între Consiliu și Parlament.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
PIAȚĂ ȘI COMPANII