Liberalizarea pieței interne de transport rutier de persoane, precum și tendințele și modelele din țările Uniunii Europene au fost prezentate în cadrul conferinței Ziua Cargo de către consultantul în transporturi Daniel Micu.
Conceptul general de liberalizare a apărut în anii ’70, în Statele Unite ale Americii, și, de atunci, s-a extins într-un ritm rapid, în aproape toate domeniile economice, piața reglementată fiind, din ce în ce mai mult, înlocuită de piața liberalizată. În acest context general, transportul rutier de persoane nu poate fi ocolit de spectrul liberalizării.
În cadrul Pachetului pentru Mobilitate Curată, publicat în data de 08.11.2017, Comisia Europeană propune revizuirea Regulamentului (CE) 1073/2009, vizând măsuri importante pentru liberalizarea transportului de persoane în țările membre, atât pentru cursele regulate, cât și pentru cele ocazionale.
Jumătate din țările UE nu sunt liberalizate
Țările din Uniunea Europeană se împart, în acest moment, în două tabere – cele care au acceptat, demarat și implementat liberalizarea transportului de persoane, permițând inclusiv accesul, cu sau fără anumite restricții, al operatorilor străini; și cele care încă mențin o piață internă reglementată, restricționând accesul liber al operatorilor (inclusiv al celor interni), invocând motive mai mult sau mai puțin realiste și populiste (în special, din dorința de a proteja operatorii proprii).
În acest moment, jumătate din țările Uniunii Europene păstrează, încă, în vigoare măsuri de reglementare a pieței interne de transport persoane și de protejare a operatorilor proprii. Din punctul de vedere al operatorilor din țările care au renunțat la piața reglementată, principalul câștig al liberalizării constă în creșterea eficienței economice, creșterea calității serviciilor și scăderea semnificativă, până la anulare, a subvențiilor acordate de Stat în toate domeniile în care au inițializat și implementat procese de trecere de la piața reglementată, la piața liberă, inclusiv în cazul transportului rutier de persoane.
În țările din Uniunea Europeană, liberalizarea transportului rutier de persoane a început în 1980, cu piața din Marea Britanie. După mulți ani, la sfârșitul anilor ’90, au demarat liberalizarea transportului de persoane Suedia și Norvegia, acestor țări alăturându-li-se, apoi, în 2013 – Germania, în 2014 – Italia, în 2015 – Franța și în 2017 – Slovenia și Croația.
Modele europene
În funcție de specificul fiecărei țări, de limitele impuse / permise (de exemplu, în Germania s-a liberalizat piața serviciilor regulate de transport persoane cu autobuzul pe trasee cu lungime mai mare de 50 km, în Marea Britanie au fost dereglementate traseele mai lungi de 15 mile, în Franța – cele de peste 100 km, iar în Italia, Suedia și Norvegia limitările țin cont atât de lungimea traseelor, cât și de limitele administrativ-teritoriale), procesul de liberalizare s-a derulat, în unele cazuri (vezi Italia), pe perioade de până la 5-6 ani
Piața britanică a fost complet liberalizată chiar în anul 1980, singura condiție impusă operatorilor de transport fiind notificarea transmisă autorităților cu 28 de zile înainte de începerea unui nou serviciu de transport. Din 1985, s-a renunțat și la obligativitatea acestei notificări pentru operarea unei rute expres.
În anii ’80, a existat o concurență acerbă pe piața britanică, între National Express (fostă companie de stat, privatizată la începutul decadei) și British Coachways, competiție încheiată cu declinul celei de a doua companii, rezultând un monopol de facto al celor de la National Express, monopol care a durat până la apariția, în anul 2003, a operatorului Megabus. În acest moment, piața este împărțită între operatori precum National Express, Megabus (subsidiară a Stagecoach), Oxford Bus Company, Scottish Citylink, Ulsterbus etc.
În Suedia, transportul liberalizat cuprinde traseele mai lungi de 100 km și care trec prin cel puțin două unități administrativ-teritoriale. Această piață este, acum, complet dereglementată și nesubvenționată. Un element interesant în transportul rutier din Suedia este dat de o schemă privind integrarea traseelor lungi de autocar în programele regionale reglementate, fapt care permite pasagerilor să călătorească la aceleași tarife pe un număr mai mare de curse și aduce un plus de venituri operatorilor de curse lungi.
Piața germană constituie un caz aparte în tot acest tablou, având în vedere că, până în anul 2013, datorită legislației interne restrictive, transportul rutier de persoane prin curse regulate era, practic, inexistent (sub 100 autorizații la nivelul întregii țări), monopolul fiind deținut de operatorul feroviar Deutsche Bahn.
După deschiderea și liberalizarea pieței de transport persoane cu autocarul / autobuzul, proces care, în Germania, s-a derulat pe o perioadă de 4 ani (2009 – 2013), numărul autorizațiilor emise a depășit 325 în trimestrul IV al anului 2015, numărul celor care s-au orientat spre acest tip de transport a crescut exponențial, în mare măsură datorită reorientării spre autocar a unei mari părți dintre pasagerii din transportul feroviar de lungă și medie distanță (peste 40% din pasagerii autocarelor provin din acest segment), dar și datorită numărului mare de persoane care au renunțat la utilizarea autoturismului propriu și s-au orientat spre autocar.
Regulile impuse de Stat permit oricărui operator să deservească orice rută și să oprească în orice loc, cu condiția să nu perturbe transportul public local și să respecte reglementările de siguranță rutieră. Transportul public local este „securizat” prin interdicția stabilită pentru operatorii curselor intercity de a vinde bilete pentru distanțe mai mici de 50 km.
Totodată, au fost impuse anumite restricții menite să protejeze transportul feroviar. În plus, transportul pe distanțe medii și lungi este operat pe baze 100% comerciale, în timp ce transportul public local este subvenționat. În acest moment, piața transportului rutier de persoane din Germania, care, între timp, a depășit 40 milioane de pasageri, s-a stabilizat la circa 240-250 linii, datorită, în principal, optimizării acestora.
Corespunzător, numărul curselor efectuate a scăzut de la circa 4.650 curse / săptămână ,în trimestrul IV 2015, la circa 3.100 curse / săptămână, în trimestrul IV 2017. Calitatea oferită de transportul rutier de persoane, concurența pe care acest mod de transport o face transportului feroviar, au determinat o creștere semnificativă a numărului total de pasageri transportați, de la 131 milioane de pasageri (feroviar) și, respectiv, 3 milioane de pasageri (rutier) în anul 2012, la 138 milioane de pasageri (feroviar) și, respectiv, 24 milioane pasageri (rutier) în anul 2016.
Liderul incontestabil al pieței germane de transport este, în acest moment, FlixBus, cu o cotă de piață de circa 92%, rezultată în urma preluării treptate a majorității operatorilor concurenți.
În Italia, perioada de tranziție spre piața liberalizată a început în anul 2005, cu o serie de restricții legate de lungimea traseelor care puteau fi deservite (traseul trebuia să unească mai mult de două provincii), urmând, apoi, după 2007, o trecere progresivă către adevărata liberalizare, astfel că, începând cu 01.01.2014, sistemul de transport este bazat 100% pe autorizații non-exclusive, deci liberalizat.
Italia – o situație asemănătoare
Spre deosebire de Germania, în Italia persistă, încă, o serie de bariere birocratice, care fac procesul de obținere a autorizațiilor ceva mai complicat, dar abordabil. Putem face o paralelă între piața transporturilor de persoane din Italia și situația actuală din România, având în vedere că situația inițială din Italia era, într-o foarte mare măsură, similară cu situația actuală din România – autorizații exclusive pe anumite linii și / sau trasee, birocrație, piață foarte fărâmițată (cu un număr foarte mare de operatori), sistem complicat de modificare a autorizațiilor existente, operatori de transport tradiționali (bine implementați în piață), sistem legislativ orientat către operatorii tradiționali și reticent față de noii veniți, tendințe de eliminare a subvențiilor și funcționarea pe principii pur comerciale, acces garantat în stații / autogări, dar limitat de faptul că o parte dintre acestea sunt deținute de societăți concurente etc.
Cu toate acestea, în special după anul 2015, marii jucători din piața europeană a transporturilor de persoane (Arriva, Megabus și FlixBus) au reușit să ocupe mare parte din piața Italiei, această tendință manifestându-se în continuare (FlixBus a transportat peste 7 milioane de pasageri, de la intrarea pe piață, la jumătatea anului 2015, până la sfârșitul anului 2017), cu un plus începând cu a doua jumătate a anului 2016, atunci când FlixBus a achiziționat partea continentală a Megabus, deci inclusiv subsidiara Megabus din Italia.
Un alt exemplu elocvent este dat de liberalizarea transportului rutier din Franța. La fel ca și în Germania, transportul de persoane din Franța era dominat, până la liberalizare, de componenta feroviară. Începută în anul 2011, cu o etapă intermediară finalizată în anul 2015, liberalizarea transportului rutier de persoane înseamnă, în acest moment, operarea fără restricții a rutelor cu distanțe de peste 100 km între stații.
Pentru traseele cu distanța mai mică de 100 km între stații, autoritatea de reglementare (ARAFER) este abilitată să autorizeze eventualele linii noi, însă această limitare este introdusă cu scopul de a proteja serviciile publice de transport, în principal transportul feroviar, ceea ce nu este cazul în România. Ceea ce trebuie obligatoriu avut în vedere, este faptul că ARAFER este o autoritate independentă de reglementare a transportului rutier și feroviar, fără nicio legătură de subordonare cu legislativul sau executivul francez.
Ca o concluzie, piața transporturilor rutiere de persoane din Italia, evoluția acesteia de la o piață reglementată, spre o piață liberă, conține elemente care sunt cel mai apropiate de situația actuală din România. La fel ca în Italia, operatorii români cu vechime în piață sunt fragmentați și captivi în zonele lor de activitate, rezultând, de aici, o foarte mare inerție în dezvoltare, datorată atât dorințelor de păstrare a zonelor de influență și de conservare a veniturilor, dar și incoerenței și incertitudinii legislative.
Politica de prețuri și nivelul acestora diferă de la o țară la alta, în funcție de modul de dezvoltare și de implementare a pieței liberalizate, cu toate acestea tarifele practicate stabilizându-se, în majoritatea țărilor, la un nivel mediu de circa 9 eurocenți/km, cu scăderi, însă, până la 4 eurocenți/km, în cazul ofertelor speciale, acestea fiind în strânsă legătură cu nivelul competițional din zonă și cu politica companiilor low-cost.
Marii jucători
Nu poate fi neglijat, aici, nici aspectul legat de prezența marilor operatori de transport în mai multe țări din Uniunea Europeană, fapt care favorizează o anumită nivelare a tarifelor practicate, în majoritatea țărilor unde aceștia operează.
Ca o confirmare a interesului crescut pentru transportul rutier de persoane pe distanțe medii și lungi vine și intrarea marilor companii feroviare din Europa pe această piață, direct sau prin subsidiare, cele mai elocvente exemple fiind Deutsche Bahn (Germania) – acționar majoritar la operatorul de transport Arriva și SNCF (Franța) – care a înființat, în anul 2012, un operator de transport rutier propriu, Ouibus.
Faptul că operatori precum FlixBus au ajuns, într-un timp foarte scurt, să dețină, la sfârșitul anului 2017, segmente importante din piața de transport intern de persoane a multor țări dezvoltate din UE (92% din piața din Germania, 67% din piața din Italia, 66% din piața din Benelux, 54% din piața din Franța etc.), precum și tendința de câștigare a piețelor de transport persoane din alte țări din Europa (Austria, Ungaria, Croația, Cehia, Slovacia, Ucraina etc.), dar și a celei din SUA, arată tendințele actuale din piață, ritmul alert de expansiune și generează îngrijorare în toate celelalte țări din zonă, în special în rândul operatorilor tradiționali.
Grupul Arriva este prezent în 14 țări din Europa, cu aproape 20.000 autobuze și autocare (Marea Britanie – 5.250, Croația – 125, Cehia – 1.960, Danemarca – 1.180, Ungaria – 420, Italia – 2.350, Olanda – 1.020, Polonia – 700, Portugalia – 3.455, Serbia – 295, Slovacia – 1.335, Slovenia – 550, Spania – 455, Suedia – 755) și, spre deosebire de FlixBus, operator orientat spre curse intercity și internaționale, duce o politică menită să-i asigure intrarea pe toate piețele de transport rutier (de la transport local, la transport regional și interregional) fiind, în plus, puternic intrat pe piața de transport feroviar și chiar pe apă.
Tendința comună, declarată, a tuturor grupurilor multinaționale este de a intra pe piețele liberalizate, sau care urmează să se liberalizeze, printr-o politică de preluare a operatorilor existenți sau de înființare de companii mixte de tip joint venture, astfel încât să poată deține o cât mai mare cotă din piața tării respective.
În oricare dintre situații, trebuie avut în vedere faptul că noțiunea de liberalizare nu trebuie să însemne, automat, eliminarea concurenței din piață, monopolul nefiind unul dintre atributele liberalizării. Studii europene arată că tariful / kilometru, indicatorul de bază în transportul de persoane, este cel mai redus pe traseele unde există doi sau, chiar, trei operatori.
Pe lângă preț, calitatea serviciilor devine un criteriu important pentru pasageri, în alegerea transportatorului, un motiv în plus pentru a aprecia existența mai multor operatori pe un anumit traseu, prezența acestora nemaifiind îngrădită de anumite ore de circulație, sau grafice de circulație stabilite, în cazul transportului reglementat, prin programe de transport impuse de autorități.
O piață fără predictibilitate
Piața românească de transport rutier de persoane se confruntă, în momentul de față, cu o scădere a numărului de operatori, iar circa 85% dintre aceștia dețin un parc auto de maxim 5 autovehicule. Incertitudinile legislative, concurența neloială, numărul foarte mare de operatori din piață determină un blocaj în dezvoltarea și modernizarea parcului auto. Constatăm o scădere continuă a numărului de autobuze / autocare noi înmatriculate în România, de asemenea, o scădere drastică a numărului de microbuze noi, dar și o creștere semnificativă a numărului de mijloace de transport persoane second-hand apărute în piață.
Hotărârea nr. 8 din 12 februarie 2018 a Senatului României, privind Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul – COM (2017) 647 final, exprimă anumite rezerve din partea legislativului în ceea ce privește unele aspecte din cuprinsul propunerii, mai ales în ceea ce privește reglementarea accesului operatorilor nerezidenți la piața de transport intern a unui stat membru, dar nu transmite niciun mesaj ferm către operatorii de transport, privind viitorul acestui domeniu. O abordare de această natură nu face altceva decât să amplifice incertitudinile și îngrijorările operatorilor de transport, mai ales că, până în acest moment, ar fi trebuit să se fi stabilit ceea ce urmează să se întâmple după expirarea actualului program de transport interjudețean.
Piața europeană de transport rutier de persoane, acolo unde a fost liberalizată, este caracterizată, în acest moment, de o luptă acerbă între marii operatori – FlixBus și Arriva.
Liberalizarea pieței transporturilor cu autobuzul și autocarul înseamnă, în final: mai multe variante pentru pasageri, mai multă competiție în piață, mai multă calitate la tarife reduse și, poate cel mai important, mai multă mobilitate pentru toate categoriile de consumatori. Totodată, nu trebuie sub nicio formă ignorate aspectele legate de reducerea poluării și creșterea siguranței rutiere, datorită creșterii calității parcului auto utilizat.
O temă importantă, care trebuie avută în vedere și care a generat o serie de conflicte în aproape toate țările care au liberalizat transportul rutier de persoane, este legată de eventualele interferențe ale traseelor liberalizate cu trasee care fac obiectul unor contracte de servicii publice de transport persoane, fie că este vorba de transport rutier, fie de transport feroviar. În aceste situații, statele au gestionat, prin prevederi legislative foarte ferme, posibilele stări conflictuale, prevederi care reglementează lungimea traseelor, distanțele între stații, supravegherea modului de eliberare a legitimațiilor de călătorie etc., rolul organismelor cu atribuții de control devenind deosebit de important, în aceste cazuri. Unele state (de exemplu, Italia) au adoptat prevederi legislative care impun tarife minime, care nu pot fi mai mici decât tarifele subvenționate, sau chiar au instituit restricții pentru deservirea de către operatorii de transport a anumitor rute, alocate exclusiv serviciilor publice.
Daniel Micu
danmicu1703@gmail.com
