Impozitarea diurnelor

Vimatra Logistics este prima companie de transport din România care a câștigat procesul împotriva ANAF la ÎCCJ, pe tema reîncadrării diurnelor ca venituri salariale. Echipa câștigătoare, formată din Alexandru Nicula, consilier juridic al companiei, și Cosmin Monac, avocat, ne-a dezvăluit strategia de apărare în instanță, oferind totodată recomandări care să ajute transportatorii să treacă cu bine prin controalele ANAF, pe viitor.

Alexandru Cosmin Monac

ZIUA CARGO: În 2019, compania Vimatra Logistics deținea un parc de aproximativ 150 de camioane care operau pe Comunitate, având acolo un client principal. A venit controlul ANAF. Cum s-au desfășurat lucrurile?

Alexandru Nicula: În 2019, am primit un control neașteptat și neanunțat, din partea ANAF. În urma analizei documentelor, inspectorii ANAF au concluzionat reîncadrarea diurnei ca venit salarial și, implicit, impozitarea acestor sume. Am purtat discuții largi cu reprezentanții ANAF și am venit cu argumente juridice și cu documente care să le susțină. Inițial, nu am știut care este obiectul controlului, pentru că nu au precizat că ținta este partea de diurnă. Inspectorii au verificat dacă diurnele sunt înregistrate în documentele fiscale și financiare ale societății și le-au interpretat ca făcând parte din salariu. Inspectorii au susținut că încălcăm legea, făcând referire la legislația europeană (Legea 16/2017), cu privire la detașarea transnațională. Noi susțineam faptul că în legislația respectivă există un articol care se referă în special la șoferi (art. 9) care face trimitere la Codul muncii și reglementează transportatorii aflați în situația juridică de delegare și, în consecință, li se aplică art. 44 din Codul muncii, adică li se acordă diurnă. ANAF nu a luat în considerare argumentele și a trecut la o inspecție fiscală, pentru întocmirea raportului de profil și, ulterior, a venit decizia de impunere – includerea diurnei în salariu și impozitarea acesteia.

A contat faptul că exista un client principal?

Alexandru Nicula: ANAF a marșat pe această idee – că avem un singur client care ne furnizează activitatea și, drept consecință, facturarea se face către clientul principal (firmă belgiană). Ulterior, ANAF a arătat, în documentele pe care ni le-a prezentat, că șoferii noștri pleacă atunci când au comenzi, în Belgia, la societatea care ne furniza clienții. Desigur, noi am combătut această abordare prin legislația europeană, Convenția de la Geneva (CMR). CMR reprezintă dovada contractului de transport – un raport juridic între cel care face transportul (fie că este transportator principal, subcontractor, sau în regim charter) și client. Ulterior, instanța nu a luat în considerare faptul că noi mergeam la o firmă care ne dădea clienți, ci faptul că noi deserveam acești clienți, care au completat CMR-urile aferente operațiunilor de transport. Iar responsabilitatea noastră juridică era față de clienții cu care aveam această convenție (CMR).

Faptul că acționariatul firmei era din Belgia a reprezentat un alt aspect de care s-au legat inspectorii ANAF.

Au mizat pe faptul că, având un singur client cu care aveam relații economico-financiare, am realizat o detașarea transfrontalieră și nu am trimis șoferii în delegare, așa cum am susținut noi.

În transporturi, se aplică Directiva 92/71 privind detașarea transnațională, însă Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE), în decembrie 2021, a arătat că într-adevăr se aplică șoferilor, însă trebuie să fie anumite elemente de care să se țină cont. CJUE a spus că lucrătorul trebuie să fie legat teritorial și nu tranzacțional (așa cum este cazul șoferilor). Șoferii merg dintr-o țară în alta și transportă marfa. Pentru a fi detașare, trebuie să fie, de asemenea, o activitate care, în mod normal, se petrece în țara de origine (în România, în cazul nostru) și apoi să faci dovada că există un contract de punere la dispoziție a acestor oameni unui alt angajator, cu toate consecințele juridice care decurg de aici. În acest caz, diurna poate fi încadrată în salarizare, conform legislației europene, și poate fi impozitată. Însă și în această situație nu trebuie încălcată legislația privind dubla impunere – dacă impozitarea se face de către țara gazdă, nu se mai poate realiza în țara de proveniență a lucrătorilor.

ANAF a încercat să aplice Codul fiscal, Codul de procedură fiscală, Legea 16/2017, cu privire la detașare. ANAF are în atribut ca, prin verificările pe care le face, să constate o posibilă detașare mascată a unor lucrători în țările europene, însă ei urmăresc partea economică și fiscalitatea, nu partea de legislație a muncii.

Ce ați făcut după apariția RIF-ului?

Alexandru Nicula: Raportul de inspecție fiscală era foarte grav pentru societate, fiind vorba de aproximativ 6 milioane de lei impozite, la care se adăugau penalități de aproximativ 10 milioane de lei, sume imposibil de plătit. Practic, acest RIF însemna intrarea imediată în insolvență și apoi falimentul. De altfel, firma nu a mai putut să își continue activitatea. Am fost nevoiți să acționăm cu atât mai mult cu cât ne-au adus la cunoștință că transferul realizat prin vânzare-cumpărare de la Vimatra către firma nou înființată, având același acționar, poate să ducă în ultimă instanță la atacarea de către ANAF a patrimoniului noii societăți.

Ce ați găsit la firmă atunci când ați fost cooptat de către conducerea Vimatra?

Cosmin Monac: A fost o chestiune de interpretare a legislației, iar ANAF nu a dorit să accepte punctul nostru de vedere. La final, s-a dovedit că noi am interpretat corect legea, având în vedere hotărârea definitivă obținută la Înalta Curte de Casație și Justiție. Importanța acestei spețe și faptul că am fost pionieri pe un astfel de drum ne-au obligat la o documentare foarte bună, atât pe legislația internă, cât și pe cea europeană, pentru a le cumula și, astfel, prezentările noastre, din punct de vedere legislativ, să fie concrete și pertinente.

Am făcut contestație la ANAF și, apoi, și în instanță și permanent am căutat să mergem pe drumul corect, prevăzut de lege. Fiecare răspuns al nostru a fost motivat cu articole de lege.

Un aspect foarte important pe care ne-am bazat a fost competența ANAF în a stabili dacă este detașare sau delegare.

Articolul 7 din Legea 16/2007 spune că această competență aparține ITM. ANAF și-a exagerat competențele în controlul efectuat. Am prezentat adrese de la ITM, care realizase control anterior și a stabilit că nu este detașare, ci delegare. Articolele 43 și 45 din Codul muncii prevăd foarte clar diferența dintre detașare și delegare. Detașarea este o schimbare a locului de muncă, în timp ce delegare nu prevede acest lucru.

A fost o șansă faptul că ITM realizase un control chiar înainte de ANAF?

Alexandru Nicula: ANAF a afirmat că au demarat controlul fiind sesizați de ITM să verifice și din punct de vedere fiscal, dacă delegarea susținută de noi este înregistrată corect. Însă ANAF și-a depășit atribuțiile și a intrat în aspecte legate de competența ITM. De altfel, ITM a avut un control meticulos, analizând toate documentele care puteau demonstra că este detașare și s-au convins că nu există o detașare nici în accepțiunea legislației europene, și nici în cea a legislației românești. Au fost analizate toate elementele care sunt prevăzute de către legislația europeană cu privire la o detașare mascată, însă ANAF nu a ținut cont de aceste elemente.

În documentele pe care le-am întocmit, am demonstrat că, în majoritatea țărilor europene, nu există delegare și judecătorul a înțeles acest aspect.

ANAF a confundat, inclusiv în documentele întocmite de ei, afirmând că detașarea se comportă ca și delegarea. Iar acest lucru este total eronat.

Am solicitat o expertiză fiscală, cu întrebări pe care le-am formulat și concluzia a fost: dacă există detașare, diurna este legată cu salariul și se impozitează; dacă există delegare, diurna nu se impozitează, decât ce trece peste 2,5 ori din nivelul legal stabilit pentru personalul instituțiilor publice.

Ce alte aspecte au fost de ajutor?

Cosmin Monac: De mare ajutor au fost și contractele de muncă, acestea având clauză de mobilitate. Toate firmele de transport trebuie să aibă în vedere că nu se poate câștiga un asemenea proces fără a avea la bază niște acte foarte bine făcute. Adresa primită de la ITM a reprezentat, totodată, un punct important. Noi ne-am făcut, încă din start, o strategie care a fost câștigătoare, pentru că am fost extrem de corecți și tipicari în ceea ce privește legislația și procedurile care trebuie urmate.

Alexandru Nicula

Diurnele acordate șoferilor reprezentau o sumă fixă, sau existau praguri diferite în funcție de anumite criterii?

Alexandru Nicula: Suma diurnei este fixă, iar o altă abordare intră în conflict cu prevederile codului muncii. În caz contrar, trebuie să ai niște justificări, pe care să le prezinți în cazul unui control, care să stea la baza deciziei de a acorda o diurnă mai mare unui șofer, față de altul.

Ar fi fost mai greu de argumentat în fața instanței, în cazul în care societatea ar fi acordat diurne diferite?

Cosmin Monac: Cu siguranță ar fi fost mai greu, dar contează foarte mult forma și conținutul contractului. Dacă în contract sunt prevăzute anumite clauze care să ne ajute pe noi, avocații, să argumentăm în instanță, ne este mult mai ușor. Este foarte important ca actele care ajung pe masa judecătorului să fie „luminoase”. Să reiasă foarte clar din acestea despre ce este vorba.

Departamentul juridic trebuie să opereze regulat modificări la contractele de muncă, în funcție de legislația în vigoare.

Este important să se știe că un contract realizat astăzi poate suporta numeroase modificări în 2-3 luni, pentru că legislația sau condițiile de muncă se schimbă. Atunci când vine un control, trebuie să ai toate actele la zi din punct de vedere al legislației, dar și al practicilor înregistrate la instanțele de judecată, inclusiv hotărârile internaționale.

În timpul desfășurării procesului, am fost ajutați și de anumite hotărâri ale CJUE – noi le-am folosit ca practică judiciară și le-am depus în instanță. Instanța a ținut cont de ele și a preluat ceea ce se potrivește legislației noastre. Pe lângă CJUE, am descoperite numeroase hotărâri ale unor instanțe din țări ale UE pe care le-am folosit, precum cele ale Țărilor de Jos.

Fiind prima societate care trecea printr-un asemenea proces, nu aveam nici un reper privind modul în care se vor comporta instanțele, pe o astfel de speță.

Alexandru Nicula: Sunt și alte elemente de care instanța a ținut cont. De exemplu, la fiecare șofer care desfășoară activitate pe Comunitate Europeană, societatea a făcut un act adițional la contractul individual de muncă. Acest act adițional le-a schimbat locul de muncă prin detașare – practic, li s-a pus în vedere șoferilor că desfășoară activitate pe comunitate. Aceste acte se reînnoiau la fiecare două luni.

Șoferii veneau la sediul societății și li se întocmeau alte acte adiționale din care rezulta că sunt delegați.

Este un element important, neglijat de multe societăți de transport. Codul muncii spune că delegarea se face pe o perioadă determinată.

Alt aspect important – înregistrările diurnei au fost trecute în evidențele financiar-contabile în contul dedicat indemnizațiilor pentru delegare.

Transportatorii care acționează în comunitate și au un partener care le furnizează aceste transporturi trebuie să țină cont ca acel partener să dea de lucru societății, să comunice cursele disponibile, urmate de acceptul firmei de transport. Iar pe CMR să apară clientul final, pentru care se realizează transportul. Partenerul din afara țării reprezintă, pentru societatea de transport, o casă de expediție și CMR-ul ține loc de contract de transport.

Atenția acordată aspectelor juridice este, adesea, neglijată de către operatorii de transport, care se apleacă în special către zona economică/comercială a activității. Însă, atunci când te lovești de un asemenea „incendiu”, avocatul nu poate stinge focul, pentru că nu are cu ce.

Fiecare firmă de transport are nevoie de un departament juridic (la firmele mici, se poate merge pe un contract part-time cu un jurist).

Acești consilieri juridici se specializează pe transporturi – legislație europeană și românească în transporturi, hotărâri ale curților de justiție, litigii care apar în acest domeniu… Astfel, când apar asemenea probleme, ai documentele necesare, întocmite corect, pentru a permite depășirea situației.

Procesul a ținut în total trei ani. A fost o decizie anterioară procesului de a se trece activitatea pe o altă firmă. Dar dacă acest lucru nu se întâmpla?

Alexandru Nicula: Activitatea nu mai putea continua. Un asemenea proces atrage foarte multe îndoieli – nu mai există încrederea necesară în piață și, astăzi, oricine își poate verifica partenerii, inclusiv din punct de vedere al proceselor în care sunt implicați. Bineînțeles, ulterior câștigării procesului, exista și posibilitatea îndreptării împotriva ANAF, însă conducerea societății a decis să nu facem acest lucru, chiar dacă discutăm de costuri considerabile.

Radu BORCESCU

radu.borcescu@ziuacargo.ro

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.