Pasul 1 – Scoaterea traseelor rentabile din programul de transport județean, pentru a fi oferite operatorilor publici.
Pasul 2 – Contestații din partea operatorilor privați, atât pentru caietele de sarcini, cât din cauza procedurilor licitației.
Pasul 3 – „Hârjoneală” între operatori și autorități, după finalizare licitațiilor. Operatorii vor solicita compensație și/sau majorarea tarifelor, iar autoritățile vor căuta motive să blocheze aceste solicitări.
Rezultatul – Operatori mai puțini și servicii mai proaste.
Iată un scenariu pesimist, discutat cu Vasile Toma, secretar al Comisiei Transporturi din Camera Deputaților, în contextul licitațiilor pentru transportul județean, ce ar trebui să aibă loc anul acesta.
ZIUA CARGO: S-a conturat o opinie, în comisiile pentru transport din Parlament, în privința viitorului transportului județean de călători?
Vasile Toma: Au fost discuții în Comisia de la Senat, întrebări și sugestii venind din partea consiliilor județene, care au primit în mână „cartoful fierbinte” pasat de Ministerul Dezvoltării. Sunt consilii județene care așteaptă o prelungire, sau, mai corect spus, o revenire la situația anterioară, cu valabilitate până în 2023.
În urma discuțiilor avute în cadrul comisiilor de transport din Parlament, a reieșit faptul că suntem în urmă cu pregătirea licitațiilor la nivelul județelor și nu pare fezabilă realizarea licitațiilor până la finalul acestui an.
În aceste condiții, ar fi preferabil să mergem pe ideea prelungirii până în 2023 a actualelor programe de transport. Sigur, nu putem vorbi, la acest moment, despre un vot, sau o părere unanimă.
Prin Ordonanța 51, se realizau două lucruri importante – prelungirea până în 2023 a programelor de transport județene, pentru a fi aliniate cu transportul interjudețean, și redarea statutului comercial al transportului județean.
Operatorii de transport din România trebuie să aibă acces echilibrat la licitații. Dacă realizăm licitații județene anul acesta, vor participa operatori de pe toate segmentele de transport, iar dacă licitațiile între județe sunt decalate, vom avea operatori din toată țara, în fiecare județ în parte. Practic, primele județe care organizează licitațiile vor avea cei mai păgubiți operatori. Va fi o concurență extrem de mare și, foarte probabil, unii operatori locali vor dispărea. Descentralizarea și concurența sunt bune până la un punct. Să nu uităm faptul că discutăm de un domeniu reglementat, în care trebuie găsit un echilibru între reglementare și concurență.
Transportul județean, în România, este unul comercial și așa a fost întotdeauna. Piața trebuie să decidă dacă un transport trebuie să devină de utilitate publică, iar Regulamentul European 1370 sprijină această abordare – acolo unde transportul funcționează în regim comercial, lucrurile trebuie lăsate așa. Autoritățile intervin doar acolo unde mecanismele pieței nu mai funcționează.
De asemenea, locul firesc de reglementare pentru transportul județean este la Ministerul Transporturilor, și nu la Ministerul Dezvoltării, unde nu există specialiști pe acest domeniu.
Vor putea autoritățile județene să evite acordarea de compensații?
Autoritățile publice nu știu să organizeze acest transport și nu știu să facă licitații, mai ales că discutăm de un nou tip de licitații pentru transportul județean – achiziție publică de servicii. Bănuiesc că sunt persoane, în cadrul autorităților, mai etatiste, care au gândit că majoritatea acestor servicii de transport va fi realizată de operatorii publici, care știm că merg cu costuri foarte mari. Astfel, operatorul de stat va face achiziție de la autoritatea publică și va exista un fel de sac fără fund, pe care îl va accesa operatorul public, sub stindardul serviciilor de calitate prestate.
Autoritățile publice vor pompa foarte mulți bani în acest serviciu.
Autoritățile județene nu vor putea să oprească efortul financiar din bugetele locale. Să spunem că un caiet de sarcini prevede 100.000 de călători. Ce se va întâmpla dacă vor fi doar 90.000 de călători? Veniturile mai mici înregistrate de operatori la același nivel al costurilor fixe reclamă compensații, indiferent de măsurile de siguranță pe care autoritățile județene și le-ar lua. De altfel consider că asta și-au dorit autoritățile, pe principiul că banii publici sunt nelimitați.
Ce credeți că se va întâmpla în continuare?
Foarte multe primării ale municipiilor reședință de județ și consiliile județene văd o oportunitate în a scoate trasee din programele de transport, pentru a le atribui direct operatorilor de transport local, prin intermediul ADI. Practic, este un proces prin care se distrug operatorii privați.
Există, la nivelul multor județe și municipii reședință de județ, dorința de a dezvolta așa numitele zone metropolitane și a asigura singuri transportul, prin intermediul operatorilor publici proprii.
Operatorii privați sunt dezbinați și patronatele care îi reprezintă își ocupă mult timp pentru a se contrazice în păreri. În aceste condiții, nu cred că vor avea un cuvânt de spus în ceea ce se va întâmpla. Nu cred că vor putea să fie un partener real la masa negocierilor cu Guvernul.
Totodată, văd o apetență foarte mare a autorităților locale și județene să facă transport și, aparent, nu știu să facă un caiet de sarcini pentru o licitație la care să poată participa atât operatori privați, cât și publici.
Nu în ultimul rând, bugetul de stat este privit ca o sursă nelimitată de bani și nu am văzut nicio autoritate publică, în România, care să se aplece pe costurile operatorilor publici.
Este ok să fie înființate ADI, însă serviciul de transport ar trebui scos la licitație. Astfel, s-ar putea verifica eficiența operatorului public de transport.
Licitațiile pentru transportul județean se pot transforma într-o nouă confruntare între operatorii privați și cei publici?
Din datele pe care le dețin, operatorii publici de transport sunt ineficienți, iar operatorii privați înregistrează costuri pe km de 3-4 ori mai mici. Totuși, tendința este ca operatorii publici să se extindă pe un areal din ce în ce mai mare. Primul pas va fi impunerea unor tarife mici la bilete operatorilor privați și acest lucru se va întâmpla prin aceste licitații.
În câțiva ani de zile, am putea asista la dispariția operatorilor privați, piața fiind puternic distorsionată. Operatorii publici beneficiază de autobuze primite în urma achizițiilor realizate de autoritățile locale, eventual pe fonduri europene și, totodată, primesc compensație, care acoperă costurile mult mai mari pe care le înregistrează. Niciun operator privat nu poate rezista unei asemenea concurențe.
Și aș mai pune o întrebare – există vreun operator public sancționat de către autoritățile locale? În mod normal, autoritatea locală este obligată să îl controleze și să îl sancționeze, dacă găsește deficiențe.
Operatorii privați sunt sancționați de către primărie, însă nu același lucru se întâmplă cu operatorii publici. Ce exemplu mai clar de conflict de interese?
Cât de pregătiți sunt operatorii privați pentru o eventuală licitație?
Această licitație îi găsește pe operatorii privați de transport sleiți și ar fi un pas bun dacă am reuși să convingem Ministerul Fondurilor Europene să deschidă linie de finanțare pentru achiziția de autobuze și pentru operatorii privați, mai ales în contextul pandemiei. Domeniul transporturilor este unul dintre cele mai afectate și, dacă în zona HoReCa s-au mai luat măsuri și au fost sprijiniți cu fonduri și alte facilități, transportatorii de călători sunt lăsați de izbeliște. Iar segmentul HoReCa nu este la fel de afectat precum transportul de călători. Licitațiile pentru transportul județean vor produce o mișcare haotică, operatori care se vor năpusti pe fiecare dintre licitații și mulți vor dispărea. Singura șansă pare să rămână asocierea operatorilor de transport, la nivel local. Există asociații patronale la nivelul multor județe și, sub umbrela acestora, operatorii s-ar putea grupa în diferite forme de cooperare. Un operator mic nu va mai putea face față, însă o asociere de operatori mici înseamnă, de fapt, un operator mare.
Cum credeți că vor evolua lucrurile, în cazul în care licitațiile au loc anul acesta?
Multe dintre traseele rentabile vor fi scoase din programul de transport județean și vor fi atribuite, prin intermediul ADI, către operatorii publici proprii. Operatorii privați care mai au resurse vor licita în fiecare județ. Acest fenomen a existat și înainte, însă acum va deveni mult mai pregnant, pentru că operatorii cu resurse primesc, prin aceste licitații, un teren pentru expansiune.
Va urma, probabil, o hârjoneală între operatori și autoritățile publice. Operatorii vor reclama inadvertențe între realitate și condițiile prezentate în caietele de sarcini de la licitație, iar autoritățile publice vor căuta tot felul de motive pentru a nu acorda compensația necesară.
Oricum, aceste licitații riscă să fie blocate în instanță ani de zile.
Putem merge și mai departe cu presupunerile… Probabil că vor fi operatori favorizați, pentru că se află de „partea bună”, din punct de vedere al politicului. Este de așteptat ca aceștia să rămână și să aibă acces la resursele necesare. Transportul județean riscă să se transforme într-o chestiune politică 100%.
Mai este posibilă amânarea licitațiilor?
Cred că este în funcție de consiliile județene și, probabil că la jumătatea anului, ar trebui trasă o linie, pentru a vedea câte consilii județene își asumă că pot duce la bun sfârșit licitația. Am avut discuții cu președinți de consilii județene, care mi-au spus că nu consideră că pot realiza anul acesta licitația. Este o procedură nouă, care nu s-a mai făcut și timpul este scurt. Consider că ar fi nevoie de doi ani pentru pregătirea unei asemenea licitații. Amânarea efectivă nu poate avea loc, însă, decât în urma unui act normativ cu putere de lege – OUG sau lege votată în Parlament.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
