Este o întrebare pe care, fără îndoială, ne-o punem, astăzi, mai ales în cazul transportului internațional, unde lucrurile par să fi devenit efervescente. Lipsei de șoferi, cu care operatorii de transport păreau să se fi obișnuit, i s-au adăugat o serie de reglementări restrictive, impuse de statele din Vest, care cresc stresul atât pentru șofer, cât și pentru manager. Încotro ne îndreptăm, însă?
Dacă vorbim, astăzi, despre șoferi, nu putem să nu luăm în calcul evoluția legislativă la nivelul UE. În condițiile în care, în această perioadă, sunt luate în discuție regulamentele europene din domeniul transportului, mai multe state din Vest au adoptat o atitudine tranșantă, menită să descurajeze transportul intracomunitar, în maniera în care îl cunoaștem acum. Violeta Bulc, Comisarul European pentru Transporturi, anunța, în cadrul unui discurs ținut la sfârșitul lunii ianuarie, că, în a doua jumătate a lunii mai, se preconizează adoptarea unei serii de propuneri de politici în domeniu. „Am realizat așa-numitele evaluări ex-post pentru toate inițiativele rutiere și s-au încheiat cele mai multe consultări publice. Pe această bază, acum lucrăm la evaluările de impact”, a explicat Violeta Bulc.
Comisarul european a scos, însă, în evidență câteva direcții pe care se va merge, explicând că o parte esențială a acestor inițiative vizează aspectele sociale, condițiile de muncă în transportul rutier, precum și asigurarea unei concurențe loiale în acest sector. Ea a ținut să sublinieze că au fost ascultate cu atenție opiniile tuturor părților interesate, astfel încât propunerile care se vor face să fie echilibrate.
„Viziunea mea este aceea de a vedea crearea un spațiu integrat, inter-modal, unic, european, de transport, care servește nevoile pieței noastre interne. (…) Spațiul european unic al transporturilor stă la baza dezvoltării economiei europene.”
Norme unice la nivel european
În acest context, se impune crearea unui set comun de norme, echitabile, clare și executorii, mai ales în condițiile în care reglementările naționale creează confuzie în rândul șoferilor și operatorilor de transport și costuri mari de conformare.
Pe de altă parte problemele sociale au, de asemenea, un rol important în dezvoltarea unui spațiu european unic al transporturilor, în opinia oficialilor de la Bruxelles. Se discută, în acest context, despre echitate socială.
În privința pieței interne, Violeta Bulc a scos în evidență două domenii de interes – cabotajul și companiile letter-box.
„Normele actuale privind cabotajul nu sunt suficient de clare și sunt foarte greu de aplicat. Acest lucru a condus la abuz, din partea unora dintre transportatori. Pe de altă parte, unele state membre au început să introducă propriile norme naționale, care au adâncit confuzia. Prin urmare, vom clarifica normele actuale – fără a limita sau deschide mai mult piața pentru cabotaj. Crucial, vreau să fac regulile ușor de aplicat astfel încât să poată fi puse în practică.”
Fără companii letter-box…
În opinia comisarului european, una dintre principalele cauze ale tensiunii dintre țările unde se practică salarii mici și țările cu salarii mari o constituie așa-numitele companii letter-box sau forum shopping. Concret, operatori din Vest au deschis firme în țările din Est fără să realizeze o activitate reală acolo, ci numai pentru a recruta forță de muncă și a o plăti la un nivel redus. „Acest lucru trebuie să ajungă la un sfârșit”, a subliniat Violeta Bulc, precizând că vor fi eliminate toate lacunele care au permis astfel de practici.
… salarii minime unitar aplicate…
În privința aspectelor sociale, există două zone critice pe care se va concentra echipa de la Bruxelles – detașarea lucrătorilor și repausul săptămânal.
Va fi analizat modul de aplicare al Directivei privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier. „Comisia susține salariile minime naționale ca un principiu general. Este foarte important. Dar sistemele de salarii minime nu ar trebui să se aplice în mod fragmentat, de către statele membre. În același timp, normele privind detașarea lucrătorilor trebuie să fie aplicate în mod proporțional, astfel încât să nu împiedice operațiunile de transport internațional. Ne confruntăm cu unele dificultăți în acest domeniu, statele membre având păreri diferite. Un grup de state solicită aplicarea integrală a detașării lucrătorilor, în timp ce un alt grup susține că directiva privind detașarea lucrătorilor nu ar trebui aplicată deloc, în cazul transportului rutier. Scopul meu este de a propune o soluție care păstrează integritatea pieței interne, asigurând, în același timp, aplicarea eficientă a Directivei privind detașarea lucrătorilor în transportul rutier”, a arătat comisarul european.
… pauze săptămânale în cabină?
În privința repausului săptămânal se discută măsura în care perioada de odihnă poate fi făcută în cabină. Este o altă zonă unde părerile sunt împărțite. Sunt state care au interzis odihna săptămânală în cabină și state care afirmă că astfel de măsuri de protecție nu fac decât să deplaseze problemele către statele învecinate. „Este responsabilitatea Uniunii Europene de a oferi norme clare, care să asigure securitatea juridică și un nivel de armonizare cu privire la această chestiune”, a afirmat comisarul european, menționând, în continuare, că problema executării se aplică atât aspectelor sociale, cât și pieței interne. „Unul dintre firele care trec prin tot acest pachet este cuvântul «executare». (…) Trebuie să mă asigur, mai întâi, că orice regulă, fie că este vorba de vechi sau nou, este, de fapt, executorie! Altfel, nu are nicio valoare.” Tahograful digital și, mai târziu, tahograful inteligent vor reprezenta instrumente utilizate pentru controale, în acest sens. De exemplu, dincolo de controlul timpilor de conducere, de lucru și de repaus, tahograful poate fi folosit pentru a calcula inclusiv perioada de timp petrecută de un conducător auto într-o anumită țară. Această informație ar putea fi, apoi, utilizată pentru a aplica și pentru a impune restricții de cabotaj.
„Dincolo de tahografe, trebuie să fim pregătiți pentru a face cea mai bună utilizare posibilă a tuturor noilor soluții digitale, care sunt disponibile și care ne pot ajuta în îmbunătățirea cooperării între autoritățile naționale și în transparența controalelor.”
Vehiculele sub 3,5 t se află, de asemenea, în sfera de interes a Comisiei Europene. „Astfel de vehicule, de foarte multe ori cu o greutate de 5 sau 6 tone, atunci când sunt complet încărcate, sunt utilizate tot mai mult în transportul internațional. Acest lucru ridică probleme sociale, cu privire la denaturarea concurenței. (…) Intenția noastră este de a sugera, cel puțin, să fie aplicate și acestor vehicule anumite cerințe – într-un mod proporțional – pentru a asigura o concurență loială”, a apreciat Violeta Bulc.
Acesta este cadrul internațional în care lucrează, sau vor lucra, în viitorul apropiat, șoferii profesioniști, și piața pe care operatorii autohtoni de transport se bat pentru a atrage șoferii români. Ce se va întâmpla, însă, după dispariția companiilor letter-box?
Românii, de multe ori acuzați incorect
„În multe cazuri firme românești sunt acuzate pe nedrept. Sunt vestici care și-au făcut firme în România, angajează șoferi români și au camioane înmatriculate în România, care nici măcar nu calcă pe pământ românesc. Li se face ITP-ul, doar pe carte, și merg bine-mersi prin Europa. Iar toate aceste firme înregistrate în România, care generează imaginea negativă cu care ne luptăm, sunt pe minus, nu raportează niciun profit, nu lasă niciun ban statului român. Din punctul meu de vedere, toate acestea se fac cu complicitatea autorităților de la noi”, a afirmat Ilie Răduță, director general TCS, în cadrul mesei rotunde organizate de către Ziua Cargo, la sfârșitul lunii februarie.
De menționat că reglementările europene merg în direcția în care șoferul ar putea alege modul în care este protejat, în funcție de statele unde lucrează efectiv. „Orice șofer polonez, spre exemplu, care face transport în România, pentru o companie din străinătate, are dreptul să aleagă conform cărei legislații să fie plătit. De asemenea, un șofer care lucrează în România poate fi plătit la nivelul Belgiei, dacă traseul pe care îl parcurge include și o perioadă mai însemnată de tranzit prin acea țară”, a precizat reprezentantul UNTRR, Lorena Sandu.
Remunerațiile la același nivel… dar tarifele?
Vor putea, însă, românii să facă față unor salarii plătite după legislația statelor din Vest? „Diferențele dintre noi și cei de afară nu țin de suma încasată de șofer, ci de costul total al șoferului pentru companie. Dacă, în România, acea sumă, cu toate taxele plătite, ajunge la 2.500 euro, în Germania, ajunge la 4.000. Dacă se face comparație între șoferul român și cel german, ar fi corect ca și tarifele pentru serviciile de transport să fie la același nivel”, a apreciat Cristina Trancioveanu, manager de transport.
În opinia lui Cristian Helwig, director transport Aquila, România ar trebui să adopte măsuri similare celor din Vest, astfel încât să discutăm despre egalitate. „Ar trebui și cei din Vest să trimită acte către Ministerul român al Finanțelor, să își ia reprezentant în România.”
Alcoolul, o problemă reală
Pe de altă parte, Florin Tudose, director general Denis Spedition, a subliniat că sunt șoferi care stau fără nici un fel de pauză în comunitate și 6 luni, situație care, ulterior, se reflectă în probleme personale pe care le pot dezvolta. „În multe cazuri, șoferii au o problemă cu băutura, iar, din punctul meu de vedere, situația este atât de gravă, încât nu mai poate fi rezolvată. Din păcate, am fost, în parcări, martorul unor scene deplorabile”, a precizat el.
Și totuși… șoferii sunt buni pentru angajat chiar și atunci când au probleme cu băutura. „În continuare, una dintre marile probleme o reprezintă resursa umană. Șoferii sunt o «marfă» foarte prețioasă, în această perioadă, iar în parcări se regăsesc patroni de firme de transport care încearcă să convingă șoferii să vină la ei. Pentru șoferi, mai nou, se oferă o primă de instalare”, a opinat directorul general TCS. Andreea Gheorghe, psiholog specializat în transporturi, afirmă că problemele cu șoferii pleacă de la selecție. Mulți dintre cei ce vin la angajare nu știu exact ce înseamnă meseria de șofer de TIR.
Există soluții?
La rândul său, Marin Lepădatu, director general IFPTR, este de părere că o soluție pentru reducerea crizei de șoferi o poate constitui susținerea unor școli. „Decât să se ia în calcul o soluție precum aducerea de șoferi din afara Europei, ar fi indicat ca patronatele din transporturi să se orienteze spre susținerea unor școli de șoferi.”
În opinia lui Cristian Sandu, psiholog specializat în transporturi, soluții pot veni din zona de pregătire profesională. „Centrele de pregătire profesională au rămas în urmă față de ce se cere acum. Un alt element ce ar putea să aducă un plus este îndreptarea atenției către firmele ce fac leasing ocupațional. Acestea ar putea aduce niște scăderi de costuri însemnate”, a arătat el. Din păcate, însă, legislația românească nu permite utilizarea de șoferi furnizați de o firmă de leasing de personal pe parcul propriu.
Cristina Trancioveanu a subliniat că, în acest moment, un șofer român câștigă mai mulți bani, lunar, decât profitul pe care camionul îl aduce firmei. „Același șofer, în perioada 2010 – 2017, și-a mărit costul pentru firmă de două ori. Le putem oferi, în plus, un loc de muncă unde să se simtă respectați, să fie tratați corespunzător, să fie învățați despre fiecare proiect în care sunt implicați și, cumva, să le ridicăm moralul, să nu mai aibă impresia că sunt ultimii muncitori din Europa”, a apreciat ea. Opinia generală în piață este, însă, că, indiferent de suma pe care un șofer o va primi de la angajatorul său, va fi mereu nemulțumit.
Există însă și alte soluții. Până la urmă, probleme de motivare apar în toate domeniile. Iar comunicarea și informațiile reale fac parte din ele, inclusiv ajutând șoferul să simtă că nu este singur. „WebEye a dezvoltat un sistem de comunicare prin bluetooth. Telefonul șoferului se conectează la blackbox-ul WebEye și, cu ajutorului unei aplicații de genul WhatsApp, se poate discuta nelimitat. Poate comunica inclusiv cu familia folosind conturi speciale”, a afirmat Daniel Costin, director regional de vânzări WebEye, precizând că sistemul este deja în implementare de peste un an. În paralel, poate fi utilizată soluția Scanner, care permite transmiterea documentelor direct în sistemul companiei și scapă șoferul de stresul de a se deplasa pentru a transmite CMR-urile. Sistemul realizează, în plus, rapoarte personalizate pentru fiecare țară, pentru calcularea salariului minim, iar soluția software propusă de WebEye oferă și un sistem de notare a șoferilor, chiar dacă flota este una neomogenă.
„Pentru a putea răzbate această problemă, șoferul trebuie făcut să fie parte atât din succesul obținut, cât și din eșecuri. Să înțeleagă că el este interfața companiei și că este respectat. Are nevoie de indicatori de performanță special gândiți pentru el, de programe de retenție, de comunicare”, a concluzionat Ionel Popa, senior security manager.
Cătălin Amariei, consultant pe probleme de securitate: „Numai o comunicare reală va ajuta șoferii să nu devină victime ale infracțiunilor și va putea contrabalansa ceea ce aud prin parcări.”
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
