… sărac așa ca în anul acesta,
ca în anul trecut și ca de când sunt,
niciodată n-am fost!
Ion Creangă
Dinamica și fluența fenomenelor apărute în peisajul socio-economic internațional al transporturilor rutiere sunt principalele probleme cu care se pare că se vor confrunta transportatorii români și în anul 2017.
Planului comun de acțiune în domeniul rutier „Road Alliance”, adoptat, la începutul anului, de 9 state Vest-europene, noile reguli aplicabile șoferilor de transport internațional de marfă cu privire la detașare, problema salariului minim, mai nou acuzația de „travail dissimulé”, care a dus la sechestrarea vehiculelor fără multe explicații, discuțiile privind intervalul de timp în care șoferul trebuie să se întoarcă acasă, iată argumente majore de natură să-i îngrijoreze pe transportatorii români.
Pe lângă toate provocările venite din partea Europei, transportatorul român trebuie să se lupte (de cele mai multe ori singur) și cu sistemul instituțional din România, trebuie să gestioneze atât problemele legate de bunul mers, de eficiența firmei de transport, de crearea de plus valoare, cât și de managementul resurselor umane (recrutare, motivare, disciplinare și fidelizare), în condițiile unei crize, din ce în ce mai acute, de șoferi.
De cele mai multe ori, patronii firmelor de transport leagă toate problemele cu care se confruntă, de cele de personal, de calitatea profesională și umană a conducătorilor auto, de greutățile legate de recrutarea și, mai ales, de păstrarea acestora.
Este adevărat că, la prima vedere, majoritatea modificărilor apărute sau preconizate în piața transporturilor europene – și la care, de voie, de nevoie, operatorii de transport români trebuie să se alinieze – vizează legislația în domeniul social și concurența (mai mult sau mai puțin loială), teme legate nemijlocit de forța de muncă din transporturi, de șoferi.
Să fie problema conducătorilor auto de nerezolvat? Nu sunt puțini cei care au devenit pesimiști, care cred că lucrurile se rezolvă „peste capul lor”, că, mai devreme sau mai târziu, vor fi obligați „să tragă obloanele”.
Nu cred că este cazul ca operatorii de transport români să devină pasivi și, descurajați, să adopte poziția „drobului de sare”!
Opinia parcării face legea
Problemele cu care se confruntă transportatorii sunt, până la urmă, problemele cu care se confruntă întreaga economie românească. Modul de acțiune în domeniul politicilor de resurse umane este aceleași, doar că el trebuie adaptat la specificul activității din transporturi. Patronii firmelor de transport se plâng – și, uneori, pe bună dreptate – atât de lipsa șoferilor, cât și de calitatea profesională și, nu de puține ori, și umană a acestora.
„Nici cu vorba bună, nici cu autoritate nu reușesc să mă apropii de șoferi. «Opinia parcării» este cea care face legea…” se confesa de curând un transportator. Și șoferii se plâng, uneori, de calitatea și comportamentul patronilor… „Șterge pe jos cu noi…” – o afirmație des întâlnită în rândul acestora!
O perspectivă interesantă despre autoritate și putere o aduce Nietzsche. El afirmă că dreptatea este întotdeauna de partea celor care au puterea, pentru că, de fapt, ei fac și împart dreptatea. Și în transporturi, sunt patroni care se ghidează, în activitatea lor, pe acest principiu. „Dacă eu am pâinea și cuțitu’… atunci să joace cum le cânt”… Este asta o soluție salvatoare? Cât de des cei aflați în această postură își pun întrebarea „cât valorez eu?” Cât de des răspund întrebărilor despre activitatea lor, despre comportamentul lor, despre capacitatea și deschiderea spre dialog, despre forța de a rezista tentațiilor, cu negații?
„Șefi” prin definiție
În general, patronii sunt invidiați de șoferi. „Șefi” prin definiție, aceștia au, în mentalitatea șoferilor, un statut deosebit, statut prin care, datorită autonomiei decizionale, pot dispune discreționar de soarta conducătorilor auto. Patronii (de cele mai multe ori involuntar) aderă și se comportă așa cum îi percep, subiectiv, șoferii. Indiferent dacă conduc o mare companie de transport, cu zeci sau sute de vehicule, sau o firmă mică, având două sau trei camioane, aceștia răspund unor cutume cu rădăcini în mentalitățile și obiceiurile societății.
Succesul în conducerea și coordonarea unei firme de transport, implicit succesul în a avea șoferi competenți, dar și motivați, disciplinați și stabili, la locul de muncă, uneori constă și în talentul de a combina constructiv elementele obiective ale conceptelor manageriale cu structura și cultura subiectivă a masei de șoferi. La fel ca și meseria de șofer, și „meseria de șef” este, până la urmă, o meserie ca oricare alta, care solicită, pe lângă cunoștințe pentru exercitare, și caracteristici de personalitate specifice. Și, ca la oricare altă meserie, putem și trebuie să vorbim și despre riscurile pe care le comportă. Și nu sunt puține: de la cultul personalității și până la, de acum, atât de discutata și nerezolvata corupție.
Știm, oare, să fim conducători ai unei firme de transport? Probabil că, obiectiv, conform conceptelor manageriale și competențelor de exercitare, da. Mai puțin când ne gândim la aspectele comportamentale și morale. Fiecare om are un bagaj de trăsături de personalitate înnăscute sau dobândite. Vrem sau nu, suntem așa cum ne-am născut, cu bune și rele, la care se adaugă atitudinile și mentalitățile acumulate prin experiența de viață. Înainte de a fi „patron de firmă de transport”, suntem oameni, iar cei pe care îi conducem înainte de a fi șoferi, sunt, la rândul lor, oameni.
O primă condiție a unei relații pozitive este capacitatea de a comunica. Indiferent de situație, în subconștientul șoferului există sentimente de neliniște și nemulțumire cu privire la acțiunile și deciziile patronului. La rândul său, și patronul are sentimente de frustrare, la gândul că șoferul nu înțelege care îi este misiunea și de teamă că acesta nu-i va accepta autoritatea.
Putem transmite, astăzi, o idee în jurul lumii în numai 70 de secunde, dar ne trebuie, uneori, ani de zile ca să fim înțeleși de cei de lângă noi. Poate cel mai important, dar și cel mai acut risc la care ne supune statutul de patron este acela de a nu fi înțeleși, sau de a fi înțeleși greșit de către șoferi.
Un dialog sincer, o precizare a pozițiilor simplifică semnificativ drumul spre comunicare, iar de aici se ajunge mai ușor la motivarea și fidelizarea șoferilor.
Nimeni nu contestă faptul că există o reală criză a forței de muncă în transporturile rutiere, nimeni nu neagă greutățile cu care se confruntă operatorii de transport, începând cu legislația și terminând cu concurența neloială, cu piedicile puse de țările din Vestul Europei, nimeni nu neagă nici „calitatea” uneori precară a șoferilor.
Cu ce nu sunt de acord este tendința, din ce mai des manifestată în rândul transportatorilor, de a crede că, pentru viitor, „speranțele sunt mici, că asta este situația și nu știm ce va fi… ”.
Trebuie să știm să ne adaptăm, dacă este cazul, să știm să luptăm, să ne facem auziți atât în țară, cât și în spațiul european.
Adoptând poziția „drobului de sare”, nu vom fi mai apărați, nu vom evita criza de șoferi, nu ne va fi, economic, mai bine.
Psiholog pr. Cristian SANDU
Cabinet de psihologie autorizat
E-mail: psih.cristian.sandu@gmail.com
Mobil: 0751 364 575
