Succesul obtinut de Dacia pe plan national si international a facut ca producatorul franco-roman sa aiba nevoie de un impresionant dispozitiv logistic, menit sa poata gestiona volume mari, cu o precizie de ceas elvetian in ceea ce priveste intrarile si iesirile. Astazi, Dacia utilizeaza camionul, trenul si vaporul si demonstreaza ca, printr-o coordonare corecta, se pot respecta cerintele stricte specifice industriei auto, chiar si in conditiile unei infrastructuri care lasa mult de dorit.
Am discutat de multe ori despre cum trebuie proiectat un lant logistic, ce dificultati pot aparea, ce aspecte trebuie luate in calcul. Dar, in mod evident, realitatea bate teoria, iar Dacia, prin volumele mari de piese de care are nevoie si numarul mare de masini care pleaca spre clienti, a pus in scena cel mai spectaculos sistem logistic din Romania. Pentru a ne face o prima impresie despre volumul de piese si masini gestionate, trebuie spus ca astazi, la Dacia, sunt incarcate si descarcate zilnic in jur de 600 de camioane.
Atunci cand discutam despre operatiunile logistice necesare Dacia, trebuie realizata o prima clasificare. In primul rand, este vorba despre transportul avand ca principala responsabilitate aprovizionarea cu piese de prim montaj – asa numitul „transport amonte“.
„Clientii nostri sunt Uzina de vehicule Dacia, Uzina Mecanica Dacia, Renault Mecanique Roumanie, Renault Industries Roumanie (export de componente auto destinate productiei pe baza proiectului X90 in alte 7 tari), Centrul National de Piese Schimb“, a precizat Stefan Gaibu, sef departament transport piese si vehicule.
A doua sectiune importanta este cea derulata de Centrul de Expeditii de Vehicule Noi, iar volumul de activitate si provocarile nu sunt cu nimic mai prejos.
„Daca in urma cu 3 ani fabricam aproximativ 200.000 unitati, din care cea mai mare parte mergeau pe piata romaneasca, anul trecut s-au fabricat 296.000 masini, din care 70-75% au mers la export si restul pe piata romaneasca“, a explicat Stefan Gaibu.
Exista si o serie de activitati mai mici ca volum de activitate si personal, printre care se numara serviciul de gestionare si reparatii ambalaje. De altfel, unul dintre punctele forte ale programului Logan este utilizarea semnificativa a ambalajelor returnabile (metalice si plastice).
Aprovizionarea cu piese se face aproape 100% pe rutier
Atunci cand vorbim despre aprovizionarea uzinelor cu piese de prim montaj, discutam despre un volum echivalent a 150-160 camioane pe zi, care intra, dintre care 120-125 vin din Romania. Prima intrebare care iti vine in minte este legata de gestiunea acestui flux impresionant de vehicule grele. Cum este posibil sa nu apara aglomeratii sau greseli?
„Avem o parcare care functioneaza de doi ani si are ca destinatie regruparea tuturor mijloacelor de transport ce intra in Platforma Dacia, cu scopul de a avea o gestiune coerenta, corecta si transparenta si pentru a elimina punctele de aglomerare care erau acum 3-4 ani fie la intrarea in platforma, fie in cadrul platformei. Daca raportam la activitatea de atunci, numarul de camioane care incarca-descarca in cadrul platformei a evoluat foarte mult“, a explicat Stefan Gaibu.
Un alt avantaj al proiectului X90 a fost aducerea productiei furnizorilor in zona, fie in proximitatea uzinei, fie in Romania. Astfel, pentru proiectul Logan, cel putin 80% dintre volumele de la furnizori sunt fie in platforma, fie in zona Arges, fie in alta parte in Romania. Restul pieselor vin din import, din Spania, Franta, Portugalia, Germania, tarile PECO si Turcia.
Pentru a raspunde nevoilor specifice industriei auto, pe partea de aprovizionare cu piese este utilizata aproape in totalitate calea rutiera, singura exceptie fiind tabla. Aceasta se transporta feroviar, un tren pe zi, in jur de 1.000-1.300 t pe saptamana.
„In faza de proiect, s-au studiat toate fluxurile posibile si tipurile de mijloace de transport care pot fi utilizate. Este valabil nu numai pentru noi, dar si pentru ceilalti producatori auto. Tot ce tine de piese, gestiunea stocurilor JIT nu se poate realiza cu eficienta pe alte tipuri de transport decat pe rutier. Este vorba despre o flexibilitate mult mai mare si un mod mult mai eficient de a gestiona inclusiv situatiile de criza (depanaje, transporturi in regim de urgenta).
Specificul industriei auto nu seamana cu cel din alta industrie. Foarte importanta, mai ales in perioada de criza, este gestiunea stocurilor si s-a depus un efort substantial in intregul Grup Renault pentru optimizarea acestora“, a spus Stefan Gaibu.
Toleranta minima la intarzieri
Gestiunea stocurilor implica o organizare foarte bine pusa la punct in ceea ce priveste transporturile si fluxurile logistice. Fiecare flux si fiecare camion are o programare bine definita de la incarcarea la furnizor si pana la sosirea in platforma. Intr-un flux international, se definesc, in colaborare cu furnizorul, transportatorul si clientul, frecventa de aprovizionare, in functie de volum si de partea de incarcare de la furnizor. Se definesc anumite ferestre, zile si ore cand furnizorul trebuie sa livreze acele piese pentru a sosi la destinatie cand trebuie. Astfel, in momentul lansarii unei comenzi, se cunoaste cu exactitate momentul in care piesele trebuie sa ajunga la Dacia.
„Daca vorbim despre furnizori din strainatate, este alocat un numar de zile de tranzit standard, in functie de zona si de variatiile sezoniere. La inceput, este validat prin rodaj, apoi este pus in practica si devine standard, fiind luat in calcul efectiv la emiterea acelor comenzi catre furnizori, gestiunea stocurilor si gestiunea productiei integrate. Anterior momentului in care se defineste un proiect nou, se face definirea fluxului de transport, in cadrul careia se stabileste frecventa in functie de volum si, efectiv, ora si data de incarcare si cele de livrare. Toate aceste date sunt introduse in sistemul informatic“, a explicat Stefan Gaibu. Mai departe, aceste date sunt utilizate pe partea de aprovizionare, pentru emiterea comenzilor de livrare. In functie de volumul de productie, sistemul defineste cantitatea de piese, apoi volumul de transport, numarul de camioane etc.
„Cand s-a incarcat camionul, acest lucru apare in sistem, dar avem si un sistem de urmarire a mijloacelor de transport. In industria auto, este dificil la inceput, dar transportatorii se obisnuiesc si se organizeaza de asa maniera incat sa raspunda necesitatilor. Transportatorul este obligat sa ne anunte orice incident care ar putea duce la intarzieri, prin intermediul unor fise generate in sistem. Timpul este, in medie, intre o ora si doua ore la incarcare, cu o rezerva de o jumatate de ora sau o ora. Initial, acesti parametri sunt introdusi in sistem, ii cunosc toate partile – transportator, furnizor, beneficiar – si au datoria sa respecte acesti timpi“, a precizat seful departamentului transport piese si vehicule.
In momentul in care apare o intarziere, furnizorul si transportatorul, fiecare pe partea lui, trimite acest incident in sistem, informatia ajungand in primul rand la operatorul pe partea de aprovizionare. Aici, intervine partea operationala, de gestiune efectiva, care apeleaza transportatorul, soferul sau furnizorul, pentru a depista problema.
„Sunt anumite penalizari, dar nu in cazul in care transportul a intarziat doar cu o jumatate de ora. Transportatorii cu care lucram inteleg nevoile noastre, cunosc sistemul si propun automat solutii pentru recuperarea unei eventuale intarzieri. Sa zicem ca acum cinci ani au existat penalizari, dar au fost mai mult pentru a-i forma, a-i educa, a-i aduce pe linia dreapta. Vorbim despre penalizari numai in cazul unor probleme majore care sa duca la blocarea benzii de montaj, a fabricatiei. Trebuie sa avem in vedere ca Dacia produce peste 60 de masini pe ora. Daca opresti banda o ora, ai cel putin 60 de masini pierdute. Toate acestea pot fi exprimate intr-un cost“, a declarat Stefan Gaibu.
Pentru situatii de urgenta, exista stocuri minime care sa asigure functionarea uzinei. Pentru furnizorii din Romania, un stoc de securitate variaza intre o zi – o zi si jumatate, iar pentru international, Dacia a redus stocurile in ultimii ani, de la 7 la 2 – 4 zile, in functie de zona si de timpul de tranzit.
Dotari obligatorii pentru transportatori
Exista o serie de cerinte necesare pentru a putea incepe colaborarea cu Dacia. In primul rand, transportatorii trebuie sa aiba sistem de monitorizare a camioanelor.
„Cei care lucreaza cu noi deja de cativa ani stiu sistemul si nu trebuie sa le-o cerem noi; simt ei singuri nevoia unui asemenea sistem de monitorizare. Aceste sisteme le ofera si lor beneficii, monitorizand consumul de combustibil, pozitia camionului etc“, a precizat seful departamentului transport piese si vehicule.
Proiectele de transport sunt astfel intocmite pentru a permite operatorului de transport sa respecte integral normele legale. Este vorba despre un timp de transport standard, in care transportatorul are obligatia sa respecte legislatia in vigoare privind timpii de conducere si odihna, cu un singur sofer.
„In cazul unor intarzieri, transportatorul poate sa vina si cu solutia utilizarii a doi soferi, pentru a mentine camionul in miscare si a respecta legislatia in acelasi timp. Este datoria transportatorilor sa respecte legislatia. In acele contracte-cadru incheiate cu carausii, este prevazut si faptul ca datoria fiecarei parti contractante este sa respecte legislatia in vigoare. Nu ne permitem sa ii cerem transportatorului sa faca un lucru prin care sa incalce legislatia“, a spus Stefan Gaibu.
Pentru aprovizionarea cu piese se folosesc camioane mega. Iar din punct de vedere al volumului utilizat, la national, anul trecut, Dacia l-a terminat cu 90-91% grad de incarcare, iar in acest an situatia este la acelasi nivel.
„In general, contractele cu companiile de transport sunt limitate la un an, dar dezvoltarea parteneriatelor cu transportatorii necesita un termen lung. Astfel, contractele sunt pe un an cu posibilitatea prelungirii pentru inca un an sau doi. Suntem deschisi sa colaboram cu orice transportator nou care raspunde cerintelor noastre din punctul de vedere al calitatii, al normelor legislative etc. Nu sunt conditii scrise legate de marimea flotelor, dar nu poti vorbi despre aceeasi calitate in cazul unui transportator care are 10 camioane si unul care are 100. Pe partea de transport national, in prezent avem cel putin 7 sau 8 transportatori, majoritatea cu peste 70-80 de camioane. Incercam sa evitam la maximum comisionarii de transport sau subcontractarea. Principiul nostru este sa lucram direct cu transportatorul care detine mijloacele. Pentru fluxurile importante, una dintre conditii este de a avea camioane mega, de a respecta anumite dimensiuni, mod de incarcare, echipare etc. Dar nu putem spune ca impunem ca aceste camioane sa ne fie dedicate in exclusivitate. Este treaba transportatorului cum optimizeaza cursele“, a precizat Stefan Gaibu. In ultima perioada, anual, Dacia a integrat unul sau doi transportatori noi datorita cresterii productiei.
Din punctul de vedere al optimizarii returului pentru transportatori, exista alternativa transportului de ambalaje, dar raportul este 1:2, 1:3, fiind ambalaje pliabile.
Astfel, daca sunt 5-6 camioane pe saptamana, automat apar 2-3 pe retur. Daca pe partea de aprovizionare cu piese Dacia utilizeaza aproape in totalitate transportul rutier, nu acelasi lucru se intampla atunci cand vine vorba despre expedierea masinilor.
Avand in vedere cele aproape 300.000 de masini produse anual, transportul feroviar a devenit o solutie utilizata de Dacia in aceeasi proportie ca si cel rutier, iar trenul concureaza camionul cu succes, inclusiv din punct de vedere al tarifelor. Transportul maritim a aparut, de asemenea, in ecuatia livrarilor. Dar despre toate acestea vom discuta in numarul urmator al revistei.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
