Pentru transportatori, criza pare sa nu mai treaca, dar cauzele nu mai sunt legate de lipsa comenzilor. Afacerea de transport se desfasoara astazi pe noi coordonate, iar controlul costurilor pana la cele mai mici amanunte, precum si finantarea activitatii pentru a acoperi termenele mari de plata acordate clientilor au devenit aspecte obligatorii.
Desi volumul marfurilor transportate a crescut semnificativ in 2010 si cresterea continua in 2011, piata transporturilor sufera in continuare, confruntandu-se cu o lipsa acuta de bani. Cauzele sunt numeroase si au lovit cu putere, aproape in acelasi timp.
A inceput perioada de reasezare
Sunt persoane care cred ca peri oada dificila pe care a traversat-o tara noastra este mai mult legata de realitatile autohtone, de decizii gresite si mai putin de criza economica globala. „Romania nu a trecut printr-o criza economica. Ceea ce s-a intamplat a fost legat de faptul ca statul, prin cresterile de cheltuieli re a lizate pe segmentul salarii si pensii, in perioada 2008-2010, nu a mai avut bani pentru investitii si, astfel, comenzile venite din aceasta zona catre mediul privat au disparut, afectand numeroase firme. In aceasta perioada, Romania nu a avut criza de lichiditati si nu a avut criza bancara. A existat o criza a creditelor, care nu au mai putut fi platite, iar populatia si anumite companii s-au indatorat prea mult. Totodata, Romania a intrat intr-un impas al tranzactiilor imobiliare“, a precizat Ion Lixandru. Astfel, Romania (si implicit sectorul transporturilor) plateste pentru ca s-a lasat ademenita de iluzia unui nivel de trai nesustenabil. „In ultimii doi ani, consumul a scazut foarte putin pe alimente si, in general, pe produse de stricta necesitate. A scazut piata produselor electronice (ne amintim perioada creditelor cu buletinul), pe masini (se schimbau masinile o data la doi-trei ani). S-a cumparat un milion de masini in 2008. Romania nu isi permite un asemenea nivel, cu 4,5 milioane de angajati“, a aratat Ion Lixandru. Blocajul economic este cu atat mai usor de explicat daca privim la reactiile pe care le a avut statul in ultimii ani. „Sunt 8.000 de proiecte de infrastructura incepute de stat (sub diferitele sale entitati) si neterminate, iar aceste lucrari erau executate de companii private. Iata una dintre cauzele care au creat blocajul economic pe care l-am trait. In ceea ce priveste fondurile europene, acestea au fost putin accesate si din cauza lipsei de credibilitate. Ritmul in care sa mers pana in 2008 a consumat rapid toate resursele disponibile. Acum traim o perioada de reasezare. Toata lumea a devenit mai prudenta, mai economa, mai atenta la propria activitate, la achizitii…“, a explicat Ion Lixandru.
Transportul a devenit mai dificil
Intrarea in UE in 2007 a facut ca numarul camioanelor utilizate la transport international sa creasca mult, iar tarifele au scazut. In plus, 2008 a venit cu cresteri semnificative la pretul carburantilor, iar Romania nu a mai beneficiat de inves titii straine, aducatoare de capital. „Presiunile companiilor de leasing, scaderea incasarilor, cresterea costurilor de operare determinate de imbatranirea parcului sunt cauze care au secatuit transpor tatorii. Astazi, incasarile sunt strans legate de numarul de km parcursi, ajungandu-se la 10- 12 mii de km pe luna pentru fiecare camion. Inainte de 2007, transportul international era conditionat de autorizatii si se realizau in jur de 6-7 mii de km pe luna. Astfel, discutam de o majorare cu peste 50% a rulajului, iar profitul a scazut, fiind mai mic decat inainte de 2007. Trebuie sa avem in vedere si cresterile de taxe. In plus, marfurile transportate dupa 2008 si-au schimbat structura, fiind in general mai grele, lucru care a dus la o majorare a consumului cu 12-15%. Marfa usoara era marfa de consum, iar un camion nu era incarcat cu mai mult de 6-7 tone. Acum, camioanele sunt incarcate cu peste 20 de tone, iar cheltuielile cresc pe doua directii – consum de carburant si uzuri“, a precizat Ion Lixandru. Mai mult decat atat, lucrand masiv pe Comunitate, camioanele romanesti au intrat in atentia organelor de control occidentale. Defectiunile tehnice constatate care au fost remediate in service-uri din respectivele tari sunt de asemenea un motiv serios de crestere a costurilor. „Camioanele noastre nu au fost configurate tehnic pentru a realiza transporturi in Comunitate. Nu au avut, de exemplu, retarder – un important element de reducere a uzurilor“, a completat Ion Lixandru.
Lipsa banilor – o problema rezolvabila?
In contextul prezentat, desi comenzile de transport nu lipsesc, firmele de transport se confrunta cu un risc in crestere de blocaj financiar. Iar atunci cand ai nevoie de bani, bancile ar trebui sa reprezinte principala solutie. „Firmele de transport nu au bani pentru ca nu au fost obisnuite sa lucreze pe credit. 95% dintre transportatori au utilizat doar leasingul ca metoda de finantare. Acest instrument a fost sustinut din dorinta de a vinde masini. Practic, au fost create pachete avantajoase de leasing, puse la dispozitia dealerilor de vehicule comerciale. Acest sistem s-a intors inclusiv impotriva celor care l-au oferit. Fara o piata asezata, fara un sistem legislativ potrivit, companiile de leasing s-au gasit in situatia in care au reposedat vehicule «la kilogram», fara a sti ce sa faca dintr-o data cu ele. In ceea ce priveste transportatorii, sistemul de finantare bancar a reprezentat o solutie pentru cei care au stiut sa utilizeze acest instrument. In leasing, finantezi vehiculul; lucrand cu banca, finantezi cheltuieli, prin credite comerciale, de finantare a afacerii. Numai daca luam in calcul majorarea ter me ne lor de incasare cu aproximativ 40 de zile, ajungem la o crestere importanta a sumelor ce trebuie acoperite pentru a mentine activitatea in functiune. In 40 de zile, un camion necesita costuri de aproximativ 7.000 de euro. Astfel, a crescut mult valoarea capitalului imobilizat“, a aratat Ion Lixandru. Au existat si alte metode prin care firmele de transport au depasit perioada dificila. Astfel, unele companii au crescut numarul actionarilor si au majorat astfel capitalul, altele s-au restructurat inclusiv prin returnarea unor camioane la companiile de leasing. Pe de alta parte, au fost utilizate si metode mai putin „ortodoxe“. In ultima perioada, nu au fost putine cazurile in care firme de transport s-au transformat in adeva rate gauri negre pentru furnizorii lor. Practic, au trecut activele pe alte societati comerciale si vechile firme au fost inchise, pline de datorii. Iar aceste cazuri au facut ca increderea furnizorilor sa scada foarte mult, determinandu-i sa impuna conditii tot mai dure, pentru a se asigura ca isi incaseaza banii. Sunt si alte metode incorecte, in special in zona carburantilor, la care o categorie de transportatori apeleaza. „A crescut zona de contrabanda cu carburanti, avand ca surse exportul fictiv de carburant, porturile (se ia carburant de la nave) si furturile din rezervoarele noastre“, a precizat Ion Lixandru. Din pacate, nici statul nu a reusit sa incurajeze dezvoltarea activitatii de transport pe principii corecte. „Transportul in Romania s-a dezvoltat haotic, in unele zone influentat politic, in altele lasat liber. Oricum, statul face totusi cea mai mare afacere cu transportatorii. Nu cred ca exista o alta activitate in afara de jocurile de noroc care sa fie mai taxata decat transportul: accize in motorina, licente, asigurari (o componenta importanta merge la stat), salarii (taxe totale de 100%), rovinieta, ITP, impozit pe vehicul etc“, a aratat Ion Lixandru.
Ion Lixandru, proprietar ITIA si ROMTRAILER, vicepresedinte UNTRR:
„Pregatirea soferilor pentru a conduce economic ar trebui sa reprezinte astazi o prioritate pentru transportatori. O reducere cu 10% a consumului, tinta perfect realizabila, poate reprezenta foarte mult pentru firma.“
Pretul motorinei, cresterea numarului de km parcursi, detasarea soferilor in strainatate pe perioade lungi, uzuri sporite la camioane, cresterea termenelor de incasare, uneori la peste 90 de zile, sunt factori care au dus la cresterea costurilor de transport.
Radu BORCESCU
