Primele semne privind iesirea din criza gasesc piata romaneasca de transport intr-o situatie dificila. Am discutat despre sansele de revigorare ale acestui sector cu presedintele UNTRR (Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din Romania), Constantin Isac.
Ziua Cargo: Va fi 2011 un an mai bun?
Constantin Isac: Am parcurs prima luna a anului si avem deja o perspectiva asupra modului in care lucrurile vor evolua in 2011. Din semnalele pe care le-am primit de la membrii asociatiei noastre, putem afirma ca se pastreaza o tendinta buna de ocupare a capacitatii de transport din Romania, chiar daca este o perioada de iarna. Transportul international sufera din cauza dezechilibrului existent intre export si import. Cel putin deocamdata, importul este ceva mai scazut, lucru care determina tarife mai mici la retur. Nivelul scazut al importurilor este cauzat de lipsa de consum in tara, la toate categoriile de marfuri. Astfel, transportatorul este pus in situatia sa compenseze tarifele de pe un sens, cel dezavantajat, cu tarifele de pe sensul aflat in avantaj si atunci se creeaza diferente mari, care, pentru multi clienti, sunt inexplicabile, dar fara de care nu se poate incheia cursa cu cifre pozitive. Totusi, semnele sunt cu atat mai promitatoare cu cat cererea la nivel de ianuarie (o luna in general slaba) s-a mentinut la un nivel acceptabil. Un alt semnal este dat de faptul ca pretul pentru vehicule comerciale este in crestere, iar acest lucru inseamna ca suntem in faza in care creste cererea pentru asemenea utilaje. Daca mergem astazi sa cautam un camion in Germania, vom vedea ca preturile sunt mai mari decat acum un an si acesta este un semnal pozitiv, care ar trebui sa ne aduca mai mult optimism, piata isi revine.
Exista si aspecte ingrijoratoare?
Din pacate, nu putem spune ca economia romaneasca reuseste sa se racordeze la echilibrul care s-a produs deja in celelalte economii europene cu care avem legaturi, precum cea germana, franceza s.a. Nu reusim sa ajungem la rezultatele inregistrate de aceste economii in anul precedent, cand au avut cifre pozitive, chiar daca mici. Principalul motiv pentru care nu se intampla acest lucru in Romania este acela ca inca nu sunt finantate si demarate lucrarile importante de infra struc tura, care ar acoperi o mare capacitate de transport. O economie aflata in criza nu poate fi repornita in termen scurt decat cu proiecte de volum cum sunt cele de infra struc tura. La noi nu se intampla lu crul acesta, tot sectorul de constructii este inghetat si nu functioneaza decat partea de finisaje ale lucrarilor incheiate in urma cu doi ani. Constructiile in dus triale s-au miscat ceva mai bine datorita bugetelor de in vestitii ce au fost mobilizate in aceasta directie, si aici discutam de companiile mari multinationale. Daca ne referim la consumurile pe care le are populatia, ele s-au situat la un nivel mediu, fara a mai inregistra varfuri, indiferent ca a fost vorba de alimente sau de bunuri cu folosinta indelungata. Si nici nu este de mirare daca avem in vedere faptul ca, in luna decembrie 2010, s-a inregistrat un varf al economiilorpopulatiei in banci de aproape 550 milioane euro, care n-a mai fost atins din 2008, cand castigurile persoanelor fizice erau mult mai mari. Nu este rau ca populatia economiseste, ci faptul ca bancile nu-si folosesc la capacitate resursele financiare pentru a repune in miscare sistemul economic.
Ne putem astepta la investitii din partea transportatorilor in perioada urmatoare?
Am stagnat din punct de vedere al tarifelor si al capacitatii de transport, iar de aici consideram ca natural ar trebui sa crestem, asa cum au facut celelalte economii din jur. Din pacate, ne aflam intr-un moment in care transportatorii nu stau deloc bine din punct de vedere al lichiditatilor. In special transportatorii cu flote medii au avut o perioada foarte grea si sunt in situatia sa administreze un parc imbatranit din doua motive. Primul ar fi ca perspectiva unei cresteri a cererii, suficient de fundamentata incat sa ii puna in situatia sa faca investitii noi, nu a existat. Al doilea motiv ar fi ca, dupa 28 de luni de criza, din octom brie 2008, sunt sleiti de puteri. Pe langa faptul ca a trebuit sa isi adapteze flota la cererea din piata, care a avut o perioada de contractare destul de mare, a fost nevoie sa renunte la o capacitate de transport ce deveni se supradimensionata, si toate disponibilitatile lichide au fost utilizate pentru a tine afacerea in viata. In toata aceasta perioada, bancile au schimbat standar dele de creditare, au fost din ce in ce mai restrictive in disponibilitatea de a acorda noi credite, de a finanta noi flote si costurile au fost din ce in ce mai mari. Mai ales ca piata nu permitea o dezvoltare a flotelor de trans port. Nu trebuie sa uitam nici cresterea pretului la carburant din ultimul an, care i-a ingenunchiat pe transportatori, o crestere care a ajuns la 25%, fara sa mai punem la socotea la TVA-ul. O mare parte dintre firme au inchis afacerea, iar cei care au ramas au trebuit sa-si limiteze foarte mult capacitatea de transport. Este necesar ca bancile, cu optimism masurat ca si ceilalti jucatori de pe piata, sa aiba curajul sa faca primul pas, pentru ca in organismul economicele reprezinta sangele care trebuie pompat in artere. Motivul pentru care clientii nu intra in banci este pretul ridicat al banilor – dobanda mare – si conditiile de garantare extrem de grele. Dar, ca o concluzie la intrebarea dumneavoastra, tendinta va fi de crestere a parcului, si, deci, a investitiilor.
Cum a afectat piata de transport cresterea costului la carburanti?
Da, piata de transport este grav afectata de cresterea pretului la combustibil cu 25% in intervalul unui an si in multe etape. Aceste cresteri au decapitalizat firmele incetul cu incetul, pentru ca nu au putut sa isi renegocieze tarifele la fiecare majorare. Dar ce ne deranjeaza si mai mult este pretul carburantului din Romania in ra port cu cel din tarile vecine. Am analizat structura de pret a carburantului din Romania, am facut comparatia pretului de baza, inainte de taxe, cu alte tari din regiune si nu intamplator cu Austria. La motorina, am constatat ca pretul de baza afisat de ministerul de finante austriac era mai mic decat cel din Romania. Noi aveam 0,623 euro/litru la motorina fata de 0,585 in Austria sau 0,583 in Germania in conditiile in care Romania are titei propriu, din care se asigura circa jumatate din consum. Am comunicat acest aspect autoritati lor noastre si interesant este ca, la doua saptamani de la aceasta comunicare si dezbatere, chiar publica, dupa cum stiti, s-a modificat pretul de baza inAustria, ajungand la 0,632 euro. Cei cu adevarat interesati reactioneaza foarte rapid… De asemenea, am reclamat la ministerul de finante ca in partea a doua a lui 2010, in Romania, nu s-a asigurat o libertate deplina pietei carburantilor, furnizorii de carburanti nu au fost pusi pe picior de egalitate. Daca, pana la sfarsitul lui august, importatorii de carburanti erau obligati sa plateasca taxele catre statul roman la livrarea marfurilor din antrepozitul fiscal, prin modificarea Codului Fiscal, cu aplicatie de la o zi la alta, au trebuit sa se plateasca taxele la intrarea in antrepozit, ceea ce inseamna un flux de cash dublu pentru orice importator. Acest deranj a durat cateva luni de zile, a avantajat furnizorii din tara, iar preturile au crescut. Concurenta este, deci, una obstructionata si nu una libera. Este important faptul ca, la interventiile UNTRR, lucrurile au fost puse in miscare de la nivel de primministru pana la Ministerul de Finante si cel al Economiei si Comertului. Avem deja interventii facute la Consiliul Concurentei si reveniri la Ministerul de Finante. Vom cere in continuare o liberalizare reala a pietei de produse petroliere si carburanti, adica punerea pe conditii de egalitate a tuturor jucatorilor de pe piata. De asemenea, solicitam ca structura de pret la carburanti sa fie una trans parenta, vrem ca toate solicitarile de modificare de pret sa fie foarte clar justificate de furnizori si, nu in ultimul rand, sa se gaseasca o solutie prin care sa se returneze o parte din accizele pe transporturile comerciale, asa cum procedeaza mai multe tari europene pentru dezvoltarea acestei ramuri economice.
Cum functioneaza colaborarea cu autoritatile?
De la venirea doamnei ministru Anca Boagiu, s-au readus in discutie cateva solicitari mai vechi, in ideea de a adapta la realitatea de astazi o parte din reglementarile pe transport rutier. Si chiar am constatat o anumita receptivitate din partea doamnei ministru. Dar ma tem sa nu fie acelasi foc de paie pe care l-am mai avut si la alte schimbari de ministru. Solutiile date in cazul anvelopelor de iarna sau in cazul urmaririi calatorilor platitori pentru cei care fac transport de persoane par a fi niste solutii date pe genunchi. Noi am incercat sa punem lucrurile in ordine de la baza lor, de la mult discutata lege unitara a transporturilor, care ar trebui pusa pe masa si finalizata. Vrem sa avem o lege care sa urmeze pasii de elaborare, dezbatere si adoptare firesti pentru a avea o greutate in aplicarea ei, dar si fundamentul solid de care au nevoie normele de aplicare pentru a fi intocmite. Din pacate, o parte din autoritati, dar si dintre transportatori nu si doresc aceasta lege. Controalele din partea autoritatilor rutiere sau fiscale, din nefericire, vin cu dedicatie, iar de cele mai multe ori comanda este politica si nu de ordin legal sau administrativ. Avem semnale clare ca exista o implicare politica din partea celor care au interese la unele firme de transport. Degeaba vom avea legea, daca aplicarea ei va fi dictata politic. Si astazi avem reglementari, este adevarat, cu defecte, dar o aplicare corecta, tuturor in mod egal si nepartinitor, ar face ordine in piata de transport.
Mai intampina astazi firmele de transport un risc ridicat de a intra in faliment?
Da, pericolul este inca mare chiar si pentru cei care s-au salvat pana acum, preturile la carburanti si lipsa de crestere economica in ansamblu pot face noi victime. Intrarea in incapacitate de plata a unor firme depin de foarte mult si de intelegerea pe care o au furnizorii fata de transportatori, pentru ca astazi, fiecare furnizor cu dificultati in fluxul de cash poate, la randul lui, sa il puna pe transportator, mai devreme sau mai tarziu, in dificultate, in functie de aprecierea riscurilor fata de client. Dar asa cum transportatorul isi intelege proprii clienti si ii pasuieste cu platile, furnizorul, la randul lui, trebuie sa-si crediteze clientul, iar din aceas ta intelegere reciproca se poate salva afacerea. Este o perioada grea, in care intelegerea si ajutorul reciproc si masurat fac casa buna cu transportatorii. Din pacate, exista foarte multi transportatori care, din cauza climatului generat de criza economica si disperarii in care au ajuns, merg la tarife extrem de scazute, lucru care trage toata piata in jos. Ei nu-si dau seama ca vor fi primii care isi vor ingropa afacerea si risca sa-i traga in groapa si pe cei care inca supravietuiesc.
Constantin Isac, presedinte UNTRR:
“Optimismul nostru se bazeaza pe faptul ca si cererea de transport pe capacitatea existenta acum este destul de echilibrata, cu tendinte de crestere. Sigur, inca exista un decalaj intre import si export din cauza consumului scazut in tara. Totodata, cele mai multe dintre tarile din zona euro au inchis anul trecut la un nivel pozitiv, chiar daca scazut, si tendinta este de crestere. Noi, care suntem intr-o dependenta serioasa de economiile puternice europene, ar trebui sa fim pe aceeasi tendinta. In plus, exista o crestere si in zona estica, Ucraina, Rusia, Georgia.”
Radu BORCESCU
