Ministerul Dezvoltării vrea să desfiinţeze AMTB – după 4 ani de activitate a acesteia doar pe hârtie – şi să înfiinţeze Asociaţia Metropolitană de Transport Bucureşti-Ilfov (AMTBI) şi Compania de Transport Metropolitan Bucureşti-Ilfov (CTMBI).
Prevederile apar în proiectul Legii serviciului de transport public de călători, lansat în dezbatere publică la mijlocul lunii octombrie. Pe scurt, CTMBI va avea statut de operator regional şi se va organiza ca societate comercială cu capital social 100% al unităţilor administrativ-teritoriale membre ale AMTBI – care nu va avea calitatea de operator şi nu va putea desfăşura activităţi economice directe, dar va naţionaliza transportul metropolitan.
Cum era de aşteptat, patronatele nu au fost consultate, ceea ce a dus la mari erori în proiect. COTAR a transmis deja Ministerului Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice o listă cu prevederile care încalcă pur şi simplu legislaţia existentă. Vasile Ştefănescu, preşedintele confederaţiei, aminteşte directivele europene în domeniu, precizând că OG 21/2011 de înfiinţare a AMTB, aprobată prin Legea nr. 8/2012, a încercat coordonarea unitară şi interconectarea transportului public dintre Bucureşti şi jud. Ilfov, însă această autoritate „nu a fost de la început lăsată să lucreze; activitatea acesteia, în afara simulacrului de atribuire a traseelor, a fost ca şi inexistentă”.
Vom prezenta o sinteză a constatărilor critice ale COTAR din adresa către MDRAP.
„Secţiunea a 4-a a Proiectului reprezintă corolarul unei concepţii de reglementare care seamănă foarte bine cu o adevărată lege de naţionalizare a transportului metropolitan”, reclamă Ştefănescu. În plus, se creează o mega-asociaţie prin posibilitatea de aderare la AMTBI a unităţilor administrativ-teritoriale adiacente zonei metropolitane Bucureşti-llfov, situate în judeţele limitrofe. Faţă de dispoziţiile Art. 190 din Noul Cod Civil, „persoanele juridice de drept privat se pot constitui, în mod liber, în una din formele prevazute de lege”, „este evident că ne aflăm în prezenţa unei erori grave, determinate de necunoaşterea legii de către autorii proiectului; este imposibil să înfiinţezi o persoană de drept privat printr-o dispoziţie legală şi prin comasarea forţată în cadrul ei a administiaţiilor publice locale dintr-un anumit areal, fie el al Bucureştiului”, explică preşedintele COTAR, Vasile Ştefănescu.
„Ceea ce urmează dovedeşte în mod definitiv necunoaşterea legii de către cei care au conceput Proiectul: acordarea AMTBI a statutului de utilitate publică recunoscut prin efectul legii. În conformitate cu art. 39 alin. (l) din O.G. nr. 26/2000, „Recunoaşterea unei asociatii şi fundaţii ca fiind de utilitate publică se face prin hotărâre a Guvernului. În acest scop, asociaţia şi fundaţia interesată adresează o cerere Secretariatului General al Guvernului, care o înaintează, în termen de 15 zile, organului de specialitate al administraţiei publice centrale în a cărei sferă de competenţă îşi desfăşoară activitatea”, adaugă el.
Preluarea activităţii eşuate a AMTB
O altă ingerinţă în libera asociere este cuprinsă în Art. 20 alin. 3, care prevede că AMTBI preia sediul şi patrimoniul AMTB – care se află la Ministerul Transporturilor – precum şi personalul AMTB – „a cărui competenţă nu a avut decât rezultatul unei proceduri de atribuire total eşuate, generându-le transportatorilor privați pagube de milioane de euro prin achiziţionarea fără nicio finalitate a zeci de mijloace de transport de ultimă generaţie, fără ca acestea să se amortizeze măcar în cadrul ciclului de licenţiere de 6 ani”.
„De subliniat că acelaşi personal, în mod voit sau nu, nu a fost capabil să eleboreze o metodologie de atribuire a traseelor din zona metropolitană Bucureşti – dar poate tocmai această pasivitate este răsplătită prin «preluarea» acestuia de către AMTBI”, suspicionează Ştefănescu.
Înfiinţarea CTMBI, cu încălcarea liberei asocieri
Pe de altă parte, liderul COTAR arată că „li se impune organelor deliberative ale unităţilor administrativ-teritoriale membre ale AMTBI să ia hotărâri privind înfiinţarea Companiei de Transport Metropolitan Bucureşti – Ilfov (CTMBI) „căreia îi defineşte statutul de OPERATOR REGIONAL, încălcând din nou principiul liberei asocieri din Legea 31/1990”. „Totodată, stabileşte ca CTMBI să ia forma unei societăţi comerciale, îi defineşte modalitatea de constituire a capitalului social şi dispune fuziune între agenții economici din subordinea administraţiilor locale, cu încălcarea aceluiaşi principiu al liberei asocieri”, reclamă preşedintele COTAR.
În alin. (4) al Art. 22 „se pecetluieşte definitiv soarta transportului dintre Mun. Bucureşti şi localităţile jud. Ilfov, statuându-se încheierea între AMTBI, în calitate de delegator, şi CTMBI, în calitate de delegat – în lipsa oricărei proceduri concurenţiale şi transparente şi cu înlăturarea fără drept de apel a operatorilor de transport privaţi -, a unui contract de delegare a gestiunii prin atribuire directă, în baza căruia AMTBI poate transfera o parte din competenţele şi atribuţiile proprii în sarcina CTMBI”.
La alineatul (5) al Art. 22 se creează o altă excepţie: posibilitatea ca acest „copil nereuşit” al AMTBI să predea gestiunea transportului în aria sa de competenţă altor operatori de transport public, cu condiţia de a presta ea însăşi cel puțin 51% din lungimea traseelor.
Transportatorii privaţi, înlăturaţi definitiv
Încredinţarea tuturor rutelor de transport acestei companii a membrilor Asociaţiei este prevăzută în mod evident pentru înlăturarea totală a transportatorilor privaţi din această zonă. „Este de notorietate că valoarea unui mijloc de transport persoane dotat la nivelul cerinţelor actuale este de peste 200.000 de euro, şi ne întrebăm de unde au fonduri membrii AMTBI, în condiţiile în care necesarul numărului de curse pe raza zonei metropolitane este de 167 de autobuze de peste 50 de locuri, cu dotări de aer condiţionat, cameră video, ABS, încălzire suplimentară, case de bilete cu transmisie online etc – conform cerinţelor documentaţiei AMTB din anul 2014, cu ocazia acelui simulacru de atribuire. Dacă autorul Proiectului a avut în vedere că o dată cu „asigurarea statutului de utilitate publică”, Asociaţia va primi fonduri de la Guvern, îi reamintim că acest lucru nu este posibil, conform legii, pentru motivele pe care le-am arătat deja”, precizează Ştefănescu.
Liderul COTAR aminteşte că autovehiculele achiziţionate „în urma pretenţiilor foarte ridicate ale AMTB în documentaţia din anul 2014, pentru care operatorii privaţi au investit sume importante ca să participe la atribuirea traseelor, care nu s-a mai ţinut din culpa exclusivă a instituţiei – drept pentru care, în baza acestui act normativ, vor acţiona în mod cert în judecată statul român, pentru acoperirea pagubelor produse” – sunt din categoria autobuze urbane, cu locuri pe scaune şi în picioare şi care nu pot fi folosite, conform legii, pentru curse judeţene, interjudeţene şi internaţionale.
O altă nemulţumire a COTAR este instituirea, la art. 42 alin. 5, a „celui mai nefericit” criteriu de evaluare a ofertelor la atribuirea contractelor de delegare a gestiunii: nivelul tarifelor pentru prestarea serviciului de transport public. Ştefănescu este convins că „această modalitate de abordare fie denotă dezinteresul autorilor Proiectului în legătură cu siguranţa şi confortul pasagerilor – şi accederea la activitatea de transport a unor operatori care deţin mijloace de transport fără confort, nesigure şi învechite -, fie se doreşte aducerea în faliment a operatorilor de transport privat”.
Vechimea pe traseu dispare
Totodată, renunţarea la vechimea pe traseu drept criteriu de departajare la licitaţie îi revoltă pe cei de la COTAR: „Nu se poate pune egalitate între unul de-abia intrat pe piaţă şi cei ce se află de ani şi ani; autoritatea publică ar putea fi pusă în faţa unor surprize majore, care să se răsfrângă în modul cel mai negativ tot asupra cetăţenilor”, atenţionează Ştefănescu.
Alte nemulţumiri ale transportatorilor sunt legate de amenzi şi de stabilirea, ajustarea şi modificarea preţurilor de călătorie prin hotărâri ale autorităţilor locale.
Spoliere pe faţă
În plus, Art. 56 alin. 3 „vine cu o nouă modalitate de spoliere” a operatorilor de transport privaţi: după încetarea contractului, restituirea bunurilor de retur care au făcut obiectul contractului, precum şi a celor care au rezultat în urma programului de investiţii impuse operatorului „revin de plin drept, gratuit şi libere de orice sarcini, autorităţilor locale competente”. Vasile Ştefănescu mai consideră că trebuie reglementată şi activitatea de transport gratuit a clienţii marilor hipermarketuri, deoarece în acest proiect nu se face nicio referire la subiect.
Magda SEVERIN
magda.severin@ziuacargo.ro
