Istoria primului camion produs de către o companie românească a început să se scrie în 1954, când uzina „Steagul Roșu” a scos de pe linia de producție primul model, SR-101.
Deși fabrica brașoveană purtase alt nume și, până în 1953, avusese alt profil, la îndemnul conducerii comuniste, a fost schimbată „încadrarea” uzinei ca producător de vehicule comerciale.
SR-101, file de poveste
La numai un an după schimbarea profilului uzinei, apare și primul produs, camionul SR-101. Acesta este inspirat după camionul sovietic ZIL 150, deoarece părea să corespundă cerințelor din piață de la acea vreme și să nu reprezinte o prea mare provocare din punct de vedere tehnologic și al producției sale. Însă nici acesta nu era un model autentic, fiind copiat după americanul International KR11.
Acesta a fost realizat, în primul an de fabricație, într-un număr de 700 de unități și putea fi caracterizat ca și corespunzător pentru acele vremuri. Dispunea de o sarcină utilă de 4 tone, fiind echipat cu un motor pe benzină.
Capacitatea celor 6 cilindri dispuși în linie era de 5.560 cmc și dezvolta o putere de 90 CP la 2.400 rpm, ce era transmisă la axa spate (de tip banjo – unde planul de secțiune este paralel cu axa) grație unui ambreiaj cu două discuri, uscat, și o cutie de viteze cu 5 trepte. Putea atinge o viteză maximă de 75 km/h, iar consumul mediu de combustibil era de aproximativ 29 l/100 km, alimentat din rezervorul de 150 l.
Ampatamentul roților era de 4.000 mm, iar ecartamentul față respectiv spate era de 1.700/1.740 mm, în timp ce masa proprie însuma 3.900 kg. Au existat și câteva modele derivate, SR-104, ce avea transmisie 4×4, precum și SR-109, ce avea configurația de basculantă. După ce, timp de 4 ani, uzina de la poalele Tâmpei a crescut ritmul de producție și s-a perfecționat în realizarea de camioane ușoare, a început proiectarea unor modele noi, deoarece nevoile din piață crescuseră.
Carpați
În 1960, a ieșit de pe poarta uzinei cel de-al doilea produs din seria de camioane, modelul SR-131, cu 3 tone sarcină utilă, cunoscut românilor sub numele de „Carpați”. Acesta se afla la parametrii tehnici optimi pentru nivelul mondial din acei ani. Cabina ce a echipat acest camion a fost proiectată de francezii de la Chausson Plant, în urma unor acorduri la nivel înalt, ce au vizat și alte proiecte.
Din punct de vedere tehnic, camionul Carpați era unul superior. Propulsorul era, acum, un V8 la 90o (tip OHV, cu ax cu came în bloc, acționat prin pinioane de către arborele cotit) de 5.025 cmc, construit la Brașov, dar inspirat după motorul ce echipa modelul american Ford Y. Putea produce 140 CP la 3.600 rpm și un cuplu maxim de 320 Nm între 2.100 și 2.500 rpm.
Cu ajutorul ambreiajului monodisc uscat și a unei cutii de viteze cu 4 trepte, cu rapoartele 2, 3 și 4 sincronizate, puterea era transmisă către axa spate (de tip „split”, unde planul de secțiune este perpendicular pe axă), echipată cu roți duble. Din anul 1962, în paralel cu modelul SR-131 „Carpați” s-a produs și SR-132 „Carpați”, 4×4, cu sarcina utilă de 2,5 t. Diferențele mai veneau din faptul că exista o cutie de transfer cu 2 trepte nesincronizate, lipsea diferențialul central, axele față și spate erau de tip „split” iar pe spate erau roți simple.
Bucegi
SR-113, sau „Buceagul”, cum mai era alintat popular, a fost al treilea model brașovean de camion. Nu a venit să înlocuiască modelul „Carpați”, ci să ofere sarcină utilă mai mare (5 t), deoarece, acum, o permitea și legislația. Astfel, în 1964, admirăm un nou model, în configurație 4×2, dar care se baza pe aceeași cabină franțuzească de la Chausson Plant și pe V8-ul brașovean, în acte.
Cutia de viteze, acum cu 5 trepte (2, 3, 4 și 5 sincronizate) putea fi, opțional, cuplată cu o cutie suplimentară – reductor. Tot opțional, axa spate putea fi echipată cu 2 trepte de reducție, comandate pneumatic. SR-113 „Bucegi” a avut câteva modele derivate, precum SR 115– autotractor cu șa sau SR-116 – autobasculantă.
Tot în 1964, camionul „Bucegi” a mai fost oferit într-o versiune de 4 t sarcină utilă și transmisie 4×4, dirijată de o cutie de transfer cu 2 trepte nesincronizate, fără diferențial central, axa față „split” și „banjo” pe spate. Exista posibilitatea ca diferențialul spate să fie echipat cu sistem de blocare, comandat pneumatic.
Progresul tehnic
La un moment dat, s-a luat decizia înlocuirii propulsorului V8 pe benzină, conceput la Brașov (cod SR-211), cu un motor de tip diesel, cu 6 cilindri în linie, de 5.491 cmc, licența SAVIEM (cod 797-05), ce dezvolta 135 CP.
Totodată, a fost făcut un upgrade și cutiei de viteze, camionul primind modelul AK 5-35, cu 5 trepte nesincronizate. În cazul modelelor SR-114 cutia de transfer a rămas cea originală, fără diferențial central. Vehiculele ce au suferit acest „upgrade” tehnic s-au numit SR-113/114 D.
Succesul SR-101
Produs timp de 9 ani, până în 1963, SR-101 a reprezentat aproape jumătate (54.224) din numărul total de autocamioane furnizate de uzină (107.466) parcului național, până la sfârșitul anului 1969. Motorul și șasiul acestui model au fost folosite și la producția unor alte vehicule, precum autobasculante, autocisterne, autobuze TV. O parte din subansamblele de la autoșasiul SR-ului 101 au fost folosite la realizarea primelor troleibuze românești.
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
sursa: wikipedia.com, forum.club.4×4.ro, automobileromanesti.ro
