Fluctuatia marfurilor tranzactionate pe bursele de transport reprezinta un indicator important pentru evaluarea evolutiei pietei, iar lunile septembrie, octombrie si inceputul lui noiembrie aduc cateva premiere incurajatoare.
Analizand evolutia evenimentelor pe ultimii doi ani, asa cum au fost ele percepute pe BursaTransport, am constatat cateva schimbari care ne aduc o raza de speranta. Poate cel mai important lucru este faptul ca inceputul lunii noiembrie 2009 dispune de un volum de marfuri postate superior lunii noiembrie 2007, atunci cand nimeni nu isi punea inca problema unei crize.
In plus, septembrie 2009 aduce o medie de aproximativ 3.500 de marfuri publicate zilnic, in timp ce in septembrie 2008, inainte de declansarea crizei, s-a inregistrat o medie de 3.700 – 4.000 de marfuri.
Astfel, la nivel de septembrie 2009, se inregistreaza o scadere mai mica de 15% fata de aceeasi luna a anului precedent. Este de la sine inteles ca, avand in vedere faptul ca in lunile octombrie – noiembrie 2008 a avut loc declansarea abrupta a crizei economice, aceeasi perioada a acestui an arata mult mai bine. Practic, in octombrie, este pentru prima data cand acest an depaseste, din punct de vedere al marfurilor, anul 2008.
Sa fie oare acestea semnele unei redresari economice? La prima vedere asa pare, insa trebuie sa luam in calcul faptul ca aceste cresteri ale volumului de marfuri au loc dupa 11 luni in care criza s-a manifestat in primul rand prin lipsa marfurilor. Iar in mod normal, cele mai importante volume de marfuri se inregistrau la mijlocul anului (exact atunci cand, anul acesta, criza a lovit mai puternic). Astfel, confirmarea unei redresari economice, cel putin pe segmentul transporturi, nu o vom putea avea, in mod normal, decat abia in primavara anului viitor.
Raman premisele pentru scaderea tarifelor de transport
De semnalat este si faptul ca, pentru prima data in acest an, in luna septembrie, numarul de marfuri si cel de camioane postate pe bursa s-au egalat. Sigur, trebuie sa avem in vedere faptul ca, in general, operatorii de transport nu isi posteaza camioanele pe bursa, limitandu-se la a cauta si a incerca sa contracteze marfurile existente. Astfel, linia verde (cea a camioanelor postate pe bursa) trebuie interpretata si in functie de volumul de marfuri. Atunci cand sunt multe marfuri, transportatorii se limiteaza la accesarea lor, in schimb, atunci cand volumul de marfuri scade, operatorii de transport au tendinta sa isi posteze camioanele pentru a creste sansele de a contracta o cursa.
„Cand isi pune cineva camionul pe bursa inseamna ca a inteles despre ce este vorba. A inteles cum se utilizeaza aceasta aplicatie. Sunt, in continuare, multi utilizatori care au camioane disponibile si care doar consulta bursa pentru marfuri. Fenomenul crizei a produs scaderea volumului de marfuri si a tarifelor acceptate de catre transportatori, iar expeditorii de marfuri profita de pe urma acestei situatii. Putem constata aici o lipsa de preocupare fata de partenerii de afaceri. Am mai observat un fenomen, durata de stationare a anunturilor de marfuri pe bursa este foarte scurta. In cateva secunde incep sa sune telefoanele la cel care a postat marfa si, astfel, se creeaza conditiile pentru realizarea unei licitatii ad-hoc, fiind ales pretul cel mai mic“, a explicat Dan Cotenescu, director general BursaTransport.
In ceea ce priveste utilizatorii de pe BursaTransport, dupa o crestere „naturala“ de-a lungul anului 2008, in acest an s-a inregistrat o stagnare. In aceasta perioada, mai mult ca niciodata, operatorii de transport trebuie sa isi calculeze cat mai precis costurile pentru a se asigura ca nu realizeaza curse in pierdere.
Prioritatea o constituie incasarea banilor
Numarul mare de firme intrate in insolventa afecteaza puternic transportatorii. Practic, riscul de a nu incasa banii a fost si este foarte ridicat anul acesta.
„Prin firma Dacoda, sunt operator de transport si de activitate conexa, iar speranta mea, in aceasta calitate, este aceea ca in 2010 sa nu mai am nici un client important care sa isi declare insolventa sau falimentul inainte de a-mi achita facturile emise. Am patit deja, anul acesta, asemenea lucruri, am supravietuit, dar a trebuit sa bag bani in firma. Mai grav este faptul ca sumele neincasate de la firmele intrate in insolventa nu sunt considerate pierderi din punct de vedere al documentelor.
Vor deveni pierderi probabil peste ani de zile, insa aceste neincasari trebuie acoperite de firma sau actionari acum. Scaderea veniturilor nu ma ingrijoreaza atat de tare, deoarece reusesc sa micsorez si costurile“, a declarat Dan Cotenescu.
In general, firmele si-au realizat analizele asupra activitatii si au inteles ca trebuie sa scada costurile la nivelul veniturilor reduse din aceasta perioada. Cea mai mare problema ramane intrarea clientilor in insolventa si, in acest sens, operatorii de transport ar trebui sa realizeze o analiza a riscului pentru fiecare client. Pot scadea volumele transportate, pot creste termenele de plata (efecte normale pentru aceasta perioada), dar trebuie avut grija ca asemenea lucruri sa nu insemne intrarea in insolventa.
„Unul dintre clientii mei, mare dezvoltator imobiliar, cunoscut, cu aparitii in presa, a intrat in insolventa fara ca noi sa putem anticipa acest lucru. Singurul semn, pe care insa nu l-am luat in seama, a fost acela ca, inainte cu trei saptamani de a intra in insolventa, a transportat, cu noi, inapoi in Anglia utilajele de constructii. Ar fi trebuit sa realizam ca acesta este un semn pentru ceea ce urma. Astazi, in cazul clientilor la care avem sume mari facturate, suntem extrem de atenti, apeland la orice sursa informationala disponibila: presa, soferii urmaresc cand incarca marfa, pentru a vedea care este atmosfera, tipul de activitate desfasurata, numarul de clienti caruia i se adreseaza… In acest sens, faptul ca Registrul Comertului ne informeaza cu sase luni intarziere despre schimbarile petrecute intr-o firma reprezinta o adevarata bomba“, a precizat Dan Cotenescu.
Radu BORCESCU
