Acesta este cuvântul care caracterizează, probabil, cel mai bine cadrul în care se desfășoară, în ultima perioadă, transportul rutier, la nivelul Uniunii Europene. Pe lângă măsurile restrictive impuse de statele din Vest, Pachetul Mobilitate 1 ar putea reduce semnificativ șansele de competitivitate ale cărăușilor din Est. În același timp, BREXIT-ul va da multe bătăi de cap cărăușilor care operează pe relația Marea Britanie.
Orice amânare privind votul în plenul Parlamentului European (PE) cu privire la Pachetul mobilitate 1 este binevenită, în acest context.
Românii, alături de ceilalți susținători ai amânării luării unei decizii pe acest subiect, au obținut, pe 14 februarie, o mică victorie. Conferința Președinților Parlamentului European a decis AMÂNAREA discuțiilor pe marginea Pachetului Mobilitate 1 pentru 7 martie, și nu trimiterea textului de lege către Plen. Dosarul urmează, în acest context, să se întoarcă în TRAN.
Lupta din spatele acestei amânări a fost, însă, foarte aprinsă. Transportatorii români, reprezentați de APTE 2002, FORT și UNTRR, alături de asociații din Bulgaria, Lituania și Polonia, au protestat, pe 10 ianuarie, la Bruxelles, asociațiile autohtone de profil făcându-și, de asemenea, simțită prezența și prin transmiterea de documente către oficialii europeni.
Scrisoare comună pentru amânarea votului
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), împreună cu asociațiile transportatorilor rutieri din Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Polonia și Ungaria, au semnat și retransmis o scrisoare comună către Președintele Parlamentului European, Antonio Tajani, și către Președinții celor 8 grupuri parlamentare din PE, prin care solicită ca Pachetul Mobilitate 1 să fie lăsat pentru următoarea legislatură parlamentară europeană.
Cele 8 asociații arată că nu pot accepta propuneri care nu au nicio legătură cu o abordare echitabilă, echilibrată și bazată pe dovezi. „Dezbaterile actuale se îndreaptă într-o direcție politizată, populistă și, chiar, radicală, înaintea alegerilor europene, fără a face o evaluare a impactului măsurilor propuse asupra industriilor, consumatorilor și statelor membre ale UE”, se precizează în documentul citat.
Măsurile protecționiste din Pachetul rutier 1:
- aplicarea detașării la transportul rutier internațional cu toate cerințele administrative însoțitoare;
- interzicerea odihnei săptămânale în vehicule fără o infrastructură de parcări adecvată;
III. întoarcerea acasă obligatorie a camioanelor;
- piața supra-restricționată la cabotaj.
Conflicte de interese și abuzuri
De asemenea, Asociația Patronală a Transportatorilor – Europa 2002 (APTE 2002) a transmis președintelui Parlamentului European o solicitare, pentru sesizarea Comitetului Consultativ pentru Conduita Deputaților (Advisory Committee on the Conduct of Members), cu privire la un grav conflict de interese existent în cazul eurodeputatului Ismail Ertug, care are calitatea de raportor al Pachetului Rutier 1, pe regulamentele ce privesc exclusiv companiile de transport. Eurodeputatul este, în același timp, și membru al Vereinte Dienstleistungs-gewerkschaft (VERDI ), cea mai mare uniune sindicală a șoferilor de vehicule comerciale din Germania (și din Europa). APTE 2002 acuză, în documentul oficial, atitudinea nerăbdătoare a lui Ismail Ertug privind urgentarea nelegală spre adoptare în plenul Parlamentului European a întregului Pachet Rutier 1.
În plus, la sfârșitul lunii ianuarie, APTE 2002 acuza, în cadrul unui comunicat de presă (preluat integral pe site-ul www.ziuacargo.ro), un abuz incredibil care o avea ca autor pe Președinta TRAN, Karima Delli, care recomanda Președintelui Parlamentului European și Conferinței Președinților să transpună cele trei rapoarte ale Pachetul Rutier 1 pe agenda plenarei Parlamentului European, arătând, într-o scrisoare oficială, că, în cadrul grupurilor politice ale comisiei TRAN, s-a creat o largă majoritate în acest sens. Președintele TRAN nu respecta, astfel, termenul limită pentru luarea unei decizii, stabilit în cadrul ședinței TRAN, iar înregistrarea video a discuțiilor demontează existența unei largi majorități cu privire la Pachetul Rutier 1.
Amânarea, până pe 7 martie, a luării unei decizii cu privire la introducerea în plen a dosarului reprezintă, fără îndoială, o victorie, dar războiul continuă.
Implicații ale BREXIT-ului în transporturi
De la sfârșitul lunii martie, BREXIT-ul ar putea, pe de altă parte, da mari dureri de cap cărăușilor de internațional. UNTRR atenționează, în cadrul unei analize, asupra faptului că probabilitatea unui BREXIT dur, „fără acord”, este foarte mare.
„Toate produsele pe care România le va importa din Regatul Unit vor fi mai scumpe. Estimările arată că toate costurile vor crește între 10 – 18% tocmai din cauza timpilor de așteptare, a procedurilor administrative și a costurilor cu taxele vamale pentru produsele care vor fi transportate din Regatul Unit și UE”, a apreciat Radu Dinescu, Secretar General UNTRR.
Formalități vamale
La 30 martie 2019, Regatul Unit nu va mai fi un stat membru al UE și va deveni o țară terță. Acest lucru va implica formalități vamale. Mărfurile vor trebui declarate pentru import și export. Chiar și în cazul în care operatorii de transport nu vor efectua formalitățile vamale ei înșiși, vor trebui, cel puțin, să se asigure că toate documentele au fost completate corect, înainte de începerea cursei. În cazul în care autovehiculul va fi oprit pentru control, toate documentele trebuie să fie completate corect.
Autorizații de transport?
Tot de la 30 martie 2019, licența de transport/comunitară nu va mai fi suficientă pentru operatorii de transport care au firme cu sediile în UE și SEE și care efectuează operațiuni de transport către și din Regatul Unit.
Operatorii de transport rutier de marfă și operatorii de logistică ar trebui să evalueze de urgență impactul asupra operațiunilor lor actuale și să încerce să estimeze numărul de autorizații necesare pentru diferitele tipuri de operațiuni de transport pe care le efectuează.
Din 30 martie 2019, utilizarea autorizațiilor CEMT ar putea fi singura modalitate de a efectua anumite operațiuni de transport către Regatul Unit.
În prezent, aceste autorizații sunt limitate la număr și nu sunt disponibile pentru operațiunile de transport către și din Regatul Unit. Autorizația CEMT se utilizează pentru 3 curse, după care vehiculul trebuie să ajungă în țara de origine, astfel că sunt avantajate companiile britanice, spre deosebire de cele românești care operează, de exemplu, relația Marea Britanie – Franța sau Marea Britanie – Germania.
Acestea sunt doar câteva dintre implicațiile BREXIT-ului în transporturi. Analiza poate fi citită integral pe site-ul Ziua Cargo.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
