Februarie 2022 este o lună cheie. Pe 2, intră în vigoare Directiva privind detașarea, pentru ca pe 21 să devină aplicabile cele mai contestate prevederi pentru transportatorii din Estul Europei, și în special din România – întoarcerea acasă a camioanelor la 8 săptămâni. Va fi acceptată diurna, în acest context? Unde trebuie să ajungă, de fapt, vehiculele? Cum va arăta controlul?… Cine mai rămâne, în final, pe piață?…
Înregistrarea VIDEO a discuției o puteți vedea AICI.
Totul pare că va deveni nefavorabil companiilor românești care fac transport internațional și, în special, intracomunitar. De ce?
2 februarie
„Din 2 februarie, va fi introdusă Directiva detașării pentru transporturile rutiere. Tot atunci, o să fie disponibilă interfața publică a sistemului de informare a pieței interne (IMI)”, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR, cu ocazia ZIUA CARGO Virtual Show. El a precizat că două operațiuni de cross-trade (în limita unor operațiuni bilaterale) sunt exceptate de la directiva detașării. „Din păcate, modul în care am înțeles până de curând aceste operațiuni exceptate nu se suprapune cu viziunea Comisiei Europene. Am avut, recent, un webinar cu reprezentanții CE, care au precizat foarte clar că operațiunea permisă de cross-trade este cea care se desfășoară în timpul operațiunii de transport bilateral.”
Altfel spus, greșiți dacă vă gândiți că veți fi exceptați dacă, de exemplu, veți încărca un camion plin din România pentru Germania, pentru ca apoi sa faceți cross-trade Germania-Spania, Spania-Belgia și, ulterior, să reveniți în țară.
Radu Dinescu: „Reprezentanții Comisiei Europene spun că pentru a face, de exemplu, cross-trade în timpul unui bilateral România-Germania, trebuie să pleci cu vehiculul încărcat parțial din România spre Germania și să realizezi încărcarea, pentru spațiul rămas, din Ungaria spre Germania.”
Iar acest tip de operațiuni nu ajută prea mult transportatorii români, ținând cont de faptul că sunt extrem de limitate, mai ales în contextul unui export foarte scăzut din România către țările Europei de Vest. Bineînțeles, tranzitul este exceptat de la aplicarea Directivei detașării.
Tot în același context, din 2 februarie, trecerea frontierei va trebui înregistrată manual prin introducerea simbolului țării, tocmai pentru a avea o evidență a perioadei petrecute de conducătorii auto pe teritoriul fiecărui stat. „Încă se poartă discuții tehnice vizavi de momentul din care se aplică detașarea. Atunci când trec șoferii frontiera, sau de la punctul de încărcare, până la punctul de descărcare? Este un aspect pe care CE trebuie să îl clarifice, înainte de aplicarea Directivei detașării.”
Pe de altă parte, autoritățile naționale nu au trimis, până acum, datele privind cerințele prevăzute în aceste reglementări către CE și ELA, informații care ar trebui să fie disponibile pe platformă pentru transportatori, în limba fiecărui stat membru. „Aceste lucruri se vor întâmpla, probabil, pe ultima sută de metri și este foarte posibil să nu transmită, în timp util, datele toate statele membre.” Secretarul general UNTRR menționează că, în ciuda neclarităților, CE a arătat că nu se ia în considerare o posibilă amânare a aplicării acestor prevederi.
IMI, încă o necunoscută
În mod normal, în platforma IMI ar trebui să funcționeze un portal electronic în care transportatorii își menționează conducătorii auto. „CE a precizat că această detașare poate fi făcută pe 6 luni. După care ar trebui să existe un calculator electronic privind modul și sumele remunerațiilor naționale cu care ar trebui să fie plătit un astfel de conducător auto, în funcție de activitatea pe care o desfășoară pe teritoriul diferitelor state. În această privință, lucrurile nu sunt deloc clare. Nu știm cifre, nu știm nimic, în momentul actual, din partea statelor membre, și probabil că o să le știm în ultimul moment. Din păcate noi, în România, stăm un pic cu spatele la viitor, pentru că, în momentul de față, ne chinuim să ne clarificăm trecutul, cu cinci ani în urmă, în care autoritățile fiscale reîncadrează diurna ca venit de natură salarială. Iar, până când nu clarificăm acest aspect, ne va fi greu să ne ocupăm de viitor.”
Există riscul să nu fie acceptată diurna?
„Depinde foarte mult de prevederile din legislația națională, vizavi de acest subiect”, comentează Radu Dinescu. „Din 2015, de când s-a aplicat legea MiLoG în Germania, UNTRR a obținut un răspuns de la autoritatea vamală germană și de la Ministerul Finanțelor din Germania, în care se preciza că diurna este luată în considerare ca parte a salariului minim, într-o anumită proporție. Recent, am întâlnit cazuri în care firme din România s-au confruntat cu situația în care autoritatea vamală din Germania și-a exprimat rezerve privind considerarea diurnei ca parte a salariului minim.” Secretarul general UNTRR a explicat că trebuie să avem în vedere că vorbim despre două concepte diferite: salariu și remunerație. Iar remunerația înseamnă mai mult decât strict salariul. „Nu este vorba despre o problemă de «da» sau «nu». De exemplu, Bulgaria și-a dublat, recent, plafonul de diurnă și a spus că, prin această măsură, îndeplinește cerințele Directivei detașării”, a mai arătat el. Dar controlul va fi în principal determinat de autoritățile din statele Europei de Vest. „Nu cred că o să controleze Franța un camion înmatriculat în Germania. Toate aceste țări vor fi concentrate pe controlul transportatorilor din Europa de Est, cărora le este și dedicat acest Pachet de Mobilitate.”
Licențiere pentru vehiculele mici, din mai
În luna mai, vor intra în vigoare prevederile legate de licențierea transportatorilor care operează vehicule între 2,5 și 3,5 t, pe transport internațional contra cost, cei care fac transport în cont propriu fiind exceptați. În acest context, toate cerințele de licențiere a companiilor mari se vor aplica și pentru aceste firme care operează vehicule mici, în condițiile în care pentru capacitatea financiară, cifrele sunt ceva mai reduse: 1.800 de euro pentru primul vehicul comercial utilizat și 900 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar. Obligativitatea dotării cu tahografe de generația a doua se va aplica de la 1 iulie 2026, cel puțin conform regulamentului. În privința competenței profesionale, se precizează că statele membre pot decide să excepteze de la examinare managerii de transport care fac dovada că au condus în mod neîntrerupt, pentru o perioadă de 10 ani, înainte de data de 20 august 2020, o întreprindere de același tip.
„Statele membre au libertatea de a-și face niște reguli mai aspre sau mai rapide decât acest calendar. Nu cred că noi, în România, ar trebui să fim «mai catolici decât Papa» și să începem să le implementăm mai repede decât este prevăzut”, a opinat Radu Dinescu.
Pregătiri la nivel intern
În perspectiva intrării în vigoare a prevederilor privind detașarea, ISCTR a demarat un protocol, la nivel național, cu Inspectoratul Teritorial de Muncă, care se va concretiza nu mai târziu de finele acestui an, în ceea ce privește accesul și interogarea bazei de date REVISAL. „Vom avea un feedback real, prin conectarea la sistemul electronic gestionat de ITM, care va completa interogarea sistemului informatic al ARR, în care operatorii de transport își încarcă datele despre conducătorii auto pe care îi au angajați. Totodată, vom colabora Autoritatea Europeană a Muncii (ELA), care va sprijini portalul IMI”, a precizat Mihai Alecu, președinte, inspector de stat șef ISCTR.
Din 2 februarie, trecerea frontierei va trebui înregistrată manual.
De menționat că operatorii români care vor fi controlați în alte state membre vor fi verificați, ulterior, de autoritățile române, în cazul în care vor exista solicitări și suspiciuni de încălcare a reglementărilor, platforma IMI jucând un rol central, în acest sens. „În situația în care autorități din alte state membre identifică și constată anumite probleme, ne vom deplasa, la solicitarea lor, la sediul operatorilor și le vom transmite, ulterior, situația de fapt și rezultatele controlului”, a arătat inspectorul de stat șef ISCTR.
21 februarie
Obligația întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni intră în vigoare în 21 februarie 2022, în același timp cu restricționarea de 4 zile pentru cabotaj (acea perioadă de cooling off). „De departe, cea mai contestată măsură din acest pachet de acte normative este cea a întoarcerii camioanelor. Nu sunt multe prevederi ale unor acte normative europene care să fie contestate în justiție, la Curtea Europeană, de 7 state membre din Europa Centrală și de Est și două organizații – UNTRR și o asociație din Belgia. În plus, alte două state susțin această abordare, chiar dacă nu sunt în proces”, a arătat Radu Dinescu.
Din păcate, studiul Comisiei Europene care estimează efecte negative privind poluarea din cauza acestei prevederi nu va produce efecte. Cel puțin, nu într-o primă fază.
„Atunci când a fost publicat studiul Comisiei Europene privind impactul PM 1, ne-au bucurat rezervele CE vizavi de întoarcerea camioanelor în țara de origine, instituția încercând să promoveze o propunere de act normativ în acest context. Dar nu avem așteptări foarte mari, pentru că răspunsul va veni tot din partea Parlamentului European, care a adoptat măsura. E greu de crezut că aceiași decidenți vor avea un punct de vedere fundamental diferit la doi ani după ce au stabilit aceste prevederi”, este de părere Radu Dinescu.
Vehiculele licențiate în România se întorc la sediul din țară
„Vehiculele care se află la dispoziția întreprinderii și care sunt utilizate la activități de transport internațional trebuie să se întoarcă la sediul operațional care este înscris pe licența comunitară din statul membru respectiv. Dacă un operator român este autorizat de către România, licența comunitară are adresa din România, tot în România trebuie să se întoarcă vehiculul”, a subliniat inspectorul de stat șef ISCTR.
În același context, secretarul general UNTRR a precizat că un răspuns similar a fost transmis recent și de Comisia Europeană.
Cum va fi tratat, însă, cazul în care aceeași companie are sediul central în București, de exemplu, și punct de lucru în Arad? „Atâta vreme cât punctul operațional este și licențiat, iar acest lucru este statuat în adresa menționată pe copia conformă a licenței comunitare, va fi îndeplinită această condiție, dacă vehiculul se oprește la Arad”, a explicat Mihai Alecu.
Fără probleme majore, la controlul întoarcerii acasă a șoferilor
Reglementările privind întoarcerea acasă a șoferilor, care au intrat în vigoare în prima etapă, nu au ridicat mari semne de întrebare în control, după ce Comisia Europeană a oferit o serie de precizări potrivit cărora conducătorii auto puteau opta, în acest sens. De altfel, s-au purtat discuții pe această temă, la care au participat reprezentanți ai autorităților naționale de control. „Și în trecut, atât CE, Eurocontrol, CORTE, cât și IRU au organizat videoconferințe, în care s-au purtat discuții pentru clarificarea anumitor reglementări cuprinse în Pachetul Mobilitate 1, iar la majoritatea acestor întâlniri au participat și reprezentanții din cadrul ISCTR. Ori de câte ori va fi cazul și vom fi invitați, vom fi prezenți, pentru a fi la curent cu discuțiile purtate și cu lămuririle și clarificările care se vor transmite”, a afirmat Mihai Alecu, inspector de stat șef ISCTR. El a precizat că atât în urma controalelor efectuate de inspectorii ISCTR, a discuțiilor purtate în cadrul întâlnirilor internaționale, cât și a schimbului de informații pe care îl avem cu celelalte state, nu au fost sesizate probleme majore în ceea ce privește respectarea elementelor cuprinse în PM 1, care au intrat în vigoare până acum.
Cum va avea loc controlul?
„Pentru a verifica respectarea cerinței privind întoarcerea camioanelor, ISCTR va merge la sediul operatorilor de transport rutier, iar inspectorii vor verifica atât înregistrările tahograf, cât și documentele de transport CMR”, a menționat inspectorul de stat șef, adăugând că vor fi, de asemenea, situații în care în trafic pot exista indicii sau constatări privind nerespectarea acestei cerințe, putându-se demara controale la sediul operatorului. „În funcție și de eventualele clarificări sau practici pe care le vor transmite CE și autoritățile de control din celelalte state membre ale UE, urmează să stabilim exact cum vom proceda, în astfel de cazuri”, a mai spus el.
Sancțiuni avute în vedere
În situația în care camioanele nu se vor întoarce la sediul din țara de origine, ISCTR va notifica operatorul de transport ca, în termen de 30 de zile, să îndeplinească această condiție. „În caz contrar, se va aplica măsura de suspendare a licenței comunitare”, a afirmat Mihai Alecu, adăugând că, în situația în care la sediul societății nu vor fi găsite documentele din care reiese îndeplinirea condițiilor de acces la ocupația de operator de transport, sancțiunea este încadrată, în prezent, la categoria contravențiilor grave, cu amendă între 4.000 și 6.000 de lei. Bineînțeles, compania va fi notificată să pună la dispoziția Inspectoratului aceste documente, în termen de 30 de zile. „Poziția Ministerului Transporturilor este aceea de a susține industria românească a transporturilor și de a nu genera blocaje în activitatea cărăușilor. Sper ca acest punct de vedere să fie transpus și în actul normativ, care va reglementa modul în care vor fi sancționate prevederile Pachetului Mobilitate 1, care intră în vigoare din 2022. Noi vom respecta întru totul legislația.”
Unde ne aflăm?
Din păcate, companiile românești de transport se află într-o situație foarte delicată. „Inclusiv în studiul CE se arăta că doar această prevedere de întoarcere acasă a camionului va duce la o creștere a costurilor de până la 11.000 de euro per vehicul per an, în condițiile costurilor de acum un an, ceea ce înseamnă cu 10% mai mult”, a subliniat Radu Dinescu, în opinia căruia salvarea ar putea veni din partea Curții de Justiție a Uniunii Europene. „Sunt mai multe state care vor cere suspendarea aplicării acestei prevederi până la pronunțarea instanței europene, lucru care, însă, din punct de vedere procesual, nu are precedente de succes până acum”, a explicat el, adăugând că o a doua abordare care ar putea schimba lucrurile ține de disfuncționalitățile cu care s-ar putea confrunta lanțurile de aprovizionare.
„Într-o astfel de ipoteză, autoritățile statelor membre se vor uita, cu siguranță, cu mare atenție la modul în care vor aplica aceste prevederi. Sunt rapoarte care arată că, la nivelul lunii octombrie, în Germania, 90% dintre firmele care au activitate de producție au consemnat disfuncționalități în aprovizionarea cu materie primă. Este un semnal suficient de puternic, care ar putea influența, în mod real, situația, dacă în justiție nu va fi luată o decizie până atunci.” În opinia secretarului general UNTRR, Curtea de Justiție a Uniunii Europene nu va avea o decizie finală pe fond mai devreme de jumătatea anului 2022.
Neclaritățile vor persista și după momentul în care reglementările Pachetului Mobilitate vor intra în vigoare, anul viitor.
Până atunci, fiecare companie de transport va trebui să se pregătească. Cum? Greu de spus… atâta timp cât managementul nu dispune de informații pe care să se poată baza. „Nu este greșit să așteptăm și să ne adaptăm, pentru că, în momentul de față, și dacă vrei să te pregătești, nu ai toate datele necesare”, observă Radu Dinescu.
Câte dintre companiile românești care fac, preponderent, transport intracomunitar vor mai fi pe piață? Ce se va întâmpla cu firmele care fac transport internațional bilateral, în fața valului de concurență generat de întoarcerea în țară a camioanelor la 8 săptămâni?
Sunt întrebări la care inclusiv (sau mai ales) autoritățile române ar trebui să se gândească. Pentru că impactul asupra economiei și, implicit, la nivel social va fi cel puțin important.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
