Poate cea mai mare suferinta resimtita pe segmentul transportului rutier de persoane este lipsa unor standarde reale.
Este firesc ca fiecare companie de transport sa isi organizeze activitatea asa cum considera, pentru securizarea propriei afaceri si in spiritul satisfacerii cat mai bune a clientilor. Transportul rutier de calatori a intrat incet, dar sigur, intr-o capcana in care legislatia, dar si lipsa unui control eficient din partea autoritatilor au jucat rolurile principale. Astfel, transportul national regulat s-a plasat permanent pe un culoar ce a devenit din ce in ce mai stramt, iar in perioada crizei chiar a disparut in anumite cazuri. Este vorba pe de o parte de „piraterie“, fenomen care margineste partea de jos a culoarului, iar in partea de sus s-a aflat intotdeauna trenul. Astfel, operatorii de transport au fost nevoiti permanent sa practice tarife mai mici decat cele de pe calea ferata, iar pe de alta parte, nu au putut neglija foarte mult aspecte precum confortul, siguranta sau frecventa, in caz contrar riscand o amplificare a fenomenului de „piraterie“. Nici transportul international nu a scapat de aceasta capcana, diferenta fiind faptul ca in partea superioara a trebuit sa lupte cu transportul aerian low-cost. Si in cazul transportului international „pirateria“ face ravagii. Exista totusi o diferenta importanta, operatorii de transport international au capatat, dupa aderarea Romaniei la UE, mai multa libertate. Astfel, si-au putut organiza liniile in spiritul cresterii rentabilitatii, si-au gandit mai bine investitiile, s-au putut apropia mai usor de calatori, raspunzand cu o mai mare exactitate nevoilor acestora. Evolutia in aceste conditii a pietei de transport rutier de calatori a dus catre o lipsa ingrijoratoare de standarde.
Optimizarea activitatii a devenit o necesitate
Desi teoretic, transportul se desfasoara sub aceeasi umbrela (cadrul legislativ national si international), fiecare a interpretat lucrurile diferit. Sau, mai degraba, legislatia aproape opresiva (pentru transportul national) a lasat multe brese pe care, din nevoie sau pur si simplu speculand diferite oportunitati, unii transportatori le-au folosit.
Astfel, avem aceleasi trasee deservite cu microbuze, dar si cu autobuze. Pe acelasi traseu, poti calatori cu un autocar turistic, sa spunem de 4 stele, sau cu autovehicule extrem de vechi, inconfortabile si indraznesc sa spun nesigure. Calatorii sunt puternic bulversati. Dar sa nu vorbim de firme sau trasee diferite. Ce poate sa creada un calator care, in anul atribuirii, calatoreste cu un autovehicul nou si confortabil, iar in urmatorii cinci ani sau poate chiar zece lucrurile se degradeaza continuu. In scurta analiza pe care am realizat-o, am utilizat date publice disponibile pe site-ul Ministerului Finantelor, realizand o legatura intre veniturile unei firme de transport si numarul autovehiculelor pe care aceasta le detine (conform datelor ARR). Datele sunt la nivelul anului 2010, un an dificil pentru transportatori si de aceea nu este o surpriza faptul ca multe dintre companii au inregistrat pierderi. Tabelul cuprinde 30 de firme ordonate dupa marimea flotei de care dispuneau in 2010. Ce venituri ar trebui sa aduca o masina intr-un an? Este firesc sa apara diferente dar… Cel mai mare venit este de aproximativ 300.000 de euro, iar cel mai mic abia depaseste 25.000 de euro.
Diferenta este imensa si, inca o data, demonstreaza lipsa standardelor.
Sigur, nu am luat in considerare cifrele mai mari de 300.000 de euro pe masina care apar in dreptul unor firme, pe de o parte deoarece unele companii au alte activitati de baza, chiar daca detin un parc consistent de autobuze si/sau microbuze, iar in cazul RATB, in 2010, regia nu avea copie conforma pentru majoritatea autovehiculelor detinute si, astfel, apar in statistica ARR cu doar 120 de masini. De asemenea, nu am luat in considerare nici cele mai mici rezultate, veniturile extrem de mici neputand avea alta explicatie decat faptul ca respectivele firme au tras pe dreapta un numar important din masini. Sunt multe comentarii pe care le putem face (microbuzele aduc venituri mai mici decat autobuzele sau unele curse sunt mai banoase ca altele), insa cel mai important aspect consider ca este cel legat de directia pe care un asemenea calcul o poate da – optimizarea investitiilor si optimizarea traseelor. Si pentru ca este firesc ca orice administrator de firma de transport sa isi doreasca venituri cat mai mari pentru fiecare dintre masinile detinute in parc, atunci optimizarea parcului presupune un numar cat mai mare de autobuze/autocare in detrimentul microbuzelor.
Iar daca legea determina, dimpotriva, cresterea numarului de microbuze, atunci legea ar trebui schimbata pentru a permite optimizarea investitiilor. Iar pentru a putea optimiza utilizarea unui parc de autobuze este nevoie de libertate in decizii (legarea unei masini de un anumit traseu si o anumita ora iese din discutie). Cum ar trebui sa se produca aceasta schimbare si in cata vreme – ar putea reprezenta tema principala a negocierilor dintre autoritati si transportatori. La cum arata veniturile firmelor in acest top, schimbarea a devenit deja o necesitate.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
