Club Feroviar a trimis Ministerului Administratiei si Internelor un set de propuneri pentru a fi introduce in Normele de aplicare a noii legi a serviciilor de transport public local. Reamintim ca la 22 iulie a fost publicata in Monitorul Oficial Legea 163 privind modificarea Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007. Potrivit noului act normativ, ministrul Administratiei si Internelor trebuie sa modifice, pana la 10 august, Ordinul nr. 353/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a Legii 92/2007.
“Proiectul este deosebit de important pentru toate categoriile de sisteme de transport public, putand contribui la limitarea evaziunii din sector dar si la construirea unei solutii de transport apropiata de cetatean. In contextul reglementarii Autoritatii Metropolitane de Transport Bucuresti, este important ca prevederile acestui ordin sa nu se contrazica cu viitoarea OG a Autoritatii”, argumenteaza Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar.
Reamintim ca Ministerului Transporturilor a lansat in dezbatere publica pe site-ul propriu, in perioada 27 iulie – 5 august, un proiect de Ordonanta de Guvern privind infiintarea Autoritatii Metropolitane de Transport Bucuresti (AMTB). Noua institutie va functiona la nivelul Capitalei si al judetului Ilfov ca un organism de reglementare si coordonare a transportului public suprateran si subteran, in corelatie cu transportul zonal pe calea ferata si punctele de acces auto spre si dinspre oras.
Potrivit noilor reglementari privind serviciile de transport public local – prevederi incluse in Legea 163/2011 -, Consiliile judetene sunt obligate sa infiinteze autoritati judetene de transport, prin care sa coordoneze si sa controleze prestarea serviciului de transport public de persoane prin servicii regulate, desfasurat intre localitatile judetului, inclusiv in cazul in care acestea au infiintat o asociatie de dezvoltare comunitara. Totodata, trebuie sa infiinteze societati de transport public judetean de persoane prin curse regulate necesare, daca acestea nu exista. In plus, trebuie sa infiinteze comisii paritare, din care vor face parte cate un reprezentant al consiliului judetean si al agentiei Autoritatii Rutiere Romane (A.R.R.) din judetul respectiv, prin care sa asigure propuneri de atribuire a serviciului de transport public de persoane prin servicii regulate si de atribuire a licentelor de traseu.
Club Feroviar a transmis catre MAI propuneri care completeaza cele transmise de operatorii de transport public din Romania. “Propunerea de modificare a OMAI 353/2007 vine sa clarifice si sa modernizeze multe dintre punctele necesare organizarii unui sistem de transport public modern in Romania”, se arata in adresa transmisa MAI. Club Feroviar sustine ca punctele propuse sunt necesare “pentru corelarea adecvata cu alte proiecte de legi aflate in evaluarea Guvernului, dar si a textului cu principiile Cartii Albe a Transporturilor a Uniunii Europene”.
Iata modificarile propuse:
1. Articolul 1 se completeaza dupa cum urmeaza: “Serviciul de transport public local trebuie sa asigure cerintele de deplasare a cetatenilor in interiorul comunei, orasului – municipiului, asociatiei de dezvoltare intercomunicare, judetului sau AUTORITATII METROPOLITANE DE TRANSPORT BUCURESTI (AMTB), in functie de cererea de transport si capacitatea disponibila”.
Motivatia: In prezent, Ministerul Transporturilor si Infrastructurii a propus spre dezbatere publica proiectul de Ordonanta de Guvern privind infiintarea Autoritatii Metropolitane de Transport. Autoritatea vizata va fi infiintata prin respectiva ordonanta si urmeaza sa asigure politica privind planificarea strategica, monitorizarea si avizarea activitatilor privind autorizarea, organizarea si controlul functionarii serviciilor de transport public de calatori in zona metropolitana, denumire generica a ariei geografice ce cuprinde municipiul Bucuresti si judetul Ilfov. Totodata, conform propunerilor de modificare inaintate de Club Feroviar Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, urmarim ca aceasta zona geografica sa se extinda pe baza de voluntariat si peste alte localitati din proximitatea municipiului Bucuresti.
2. Articolul 4 se completeaza astfel: “Consiliile locale, Consiliile judetene, Consiliul General al Municipiului Bucuresti, Autoritatea Metropolitana de Transport Bucuresti si adunarile generale ale asociatiilor de dezvoltare intercomunitara…” (restul textului ramane neschimbat).
Motivatie: A se vedea motivatia de la Art.1
3. Articolul 12 se modifica astfel: “In cazul transporturilor de persoane prin curse regulate, operatorul de transport public trebuie sa respecte obligatiile prevazute in regulamentul pentru efectuarea transportului public local, in caietul de sarcini al serviciului de transport public local intocmit de catre autoritatea administratiei publice locale sau dupa caz de asociatia de dezvoltarea intercomunitara, sau dupa caz de Autoritatea Metropolitana de Transport Bucuresti, precum si contractul de delegare a gestiunii”.
Motivatie:
Pentru includerea AMTB in textul ordinului, a se vedea motivatia de la Art. 1
– Sintagma „operator de transport rutier” trebuie inlocuita cu cea de transport de operator public, deoarece acesti operatori utilizeaza si alte vehicule in exercitarea serviciului public, precum tramvai, metrou etc. De asemenea, prin textul propunerii de Ordonanta de guvern privind infiintarea Autoritatii Metropolitane de Transport se preconizeaza extinderea unor linii de tramvai si in afara teritoriului administrativ al municipiului Bucuresti.
4. Articolul 161 propus de MAI ar trebui reformulat dupa cum urmeaza:”(1) Programul de transport realizat prin curse regulate intre localitatile de pe teritoriul acoperit de AMTB este considerat transport public local si va fi preluat pe baza de protocol de catre AMTB de la Autoritatea Rutiera Romana.
– (2) Procedura de eliberare a licentelor de traseu pentru traseele cuprinse in programul judetean de transport Ilfov se face in conformitate cu prevederile prezentei norme si a ordonantei de guvern privind infiintarea Autoritatii Metropolitane de Transport.
– eliberarea licentelor de traseu, pentru traseele locale dintre judetul Ilfov si municipiul Bucuresti se face de catre AMTB, in baza hotararii adunarii generale a asociatiilor.
Motivatie: Proiectul de infiintare a AMTB vizeaza crearea unei autoritati publice menita sa gestioneze transportul public din interiorul municipiului Bucuresi, din interiorul judetului Ilfov, din localitatile de pe raza de acoperire a AMTB si pe rutele dintre acestea. Consiliul Judetean Ilfov alaturi de consiliile locale ale localitatilor de pe raza de activitate a AMTB vor fi asociate in gestionarea activitatii AMTB. De asemenea, experienta internationala ne arata ca trasee pe o raza de pana in 50 km pot fi asimilate transportului public local. Prin asimilarea acestor trasee cu trasee locale se elimina si posibilitatea depunctarii neloaiale a autobuzelor moderne detinute de RATB ( de exemplu) in comparatie cu microbuze ce nu prezinta siguranta pasagerilor.
5. La Articolul 31, alineatul (11) – textul propus de MAI ai trebui modificat dupa cum urmeaza: “Licentele de traseu pentru cursele regulate speciale se elibereaza in baza hotararii autoritatii administratiei publice locale, AMTB sau judetene”.
Motivatie: A se vedea motivatia de la Art. 1
6. Articolul 54 se modifica dupa cum urmeaza: “Serviciile de transport public local se pot atribui prin:
a) gestiune directa, care se realizeaza prin hotarari ale Consiliilor locale, Consiliilor judetene, Consiliului General al municipiului Bucuresti, AMTB sau ale adunarii generale a asociatiilor de dezvoltare intercomunitare privind atribuirea si darea in administrare a serviciului; (… restul textului ramane neschimbat)”.
Motivatie: A se vedea motivatia de la Art. 1
I. La art. 19, dupa alineatul (4) se introduc trei noi alineate, alineatele (5), (6) si (7) cu urmatorul cuprins:
“(5) In baza rezultatelor atribuirii traseelor prin sistemul electronic national, comisia paritara intocmeste intr-o prima etapa un proces verbal intermediar de licitatie.
(6) In etapa a doua, comisia se va deplasa la sediul ofertantului unde va proceda la verificarea cu privire la existenta autobuzelor si a sistemelor de transport inteligente (STI), a functionarii acestora la parametrii solicitati de catre autoritatea contractanta si a exemplarelor originale a documentelor in baza carora s-a facut oferta.
De asemenea, comisia paritara va consemna existenta si dotarea corespunzatoare a:
– spatiilor de intretinere si reparatii mentionate in oferta operatorului de transport. Atelierul trebuie sa detina autorizatie RAR pentru marca si tipul autobuzelor din oferta
– spatiile de igienizare si spalare a mijloacelor de transport, insotite de autorizatia de mediu
– spatiile de parcare pentru autovehiculele ofertate, suplimentar fata de spatiul de parcare ocupat de toate celelalte autovehicule detinute cu orice titlu de catre operator si descrise de acesta intr-o declaratie pe proprie raspundere. Spatiile de parcare trebuie sa fie autorizate de catre administratia publica locala in conformitate cu art. 38 lit. t) din OMTI nr. 1892/2006.
Operatorii ale caror oferte contin, la data depunerii acestora, autobuze sau echipamente angajate (grevate de sarcini) in alte contracte ale sale sau ale unui tert vor fi descalificati. In urma verificarilor astfel efectuate, comisia paritara va intocmi cel de al doilea proces verbal intermediar de licitatie.
(7) Pe baza rezultatelor consemnate in cele doua procese verbale intermediare de licitatie, comisia paritara va emite propunerile privind traseele atribuite.”
Argumente:
– eliminarea concurentei neloiale practicate prin ofertarea cu autobuze inmatriculate formal, prin intelegerile dintre operatori si vanzatorii de autobuze sau carosieri, pentru autovehiculele nevandute si aflate in stocul fabricii sau in show-room. Ofertantul nu detine autobuzul decat actele necesare formularii ofertei. In cazul in care nu castiga licitatia, pseudoofertantul suporta toate cheltuielile de inmatriculare/dezinmatriculare a autobuzului. Carosierul sau vanzatorul cu autobuze pe stoc, in momentul inmatricularii vehiculului pe numele „ofertantului”, incheie un alt contract ascuns prin care il anuleaza pe primul. In momentul depunerii ofertei operatorul nu detine autobuzul ci doar o coala A4. Abia in cazul in care se castiga licitatia are loc tranzactia reala.
– eliminarea concurentei neloiale prin participarea la licitatii a mai multor ofertanti cu acelasi autobuz, in judete diferite si cu “concursul” ARR.
– art. 189 alin.(1) din OG 34/2006 privind achizitiile publice:
“Art. 189 (1) “In cazul in care produsele care urmeaza sa fie furnizate sau serviciile care urmeaza sa fie prestate au un caracter complex sau sunt destinate unui scop specific, autoritatea contractanta are dreptul de a verifica/controla – direct sau prin intermediul unei autoritati competente apartinand statului in care operatorul economic este stabilit si cu conditia acordului acestei autoritati – capacitatile de productie ale furnizorului sau capacitatea tehnica a prestatorului, metodele de studiu si cercetare utilizate, precum si masurile aplicate pentru controlul calitatii.”
Consideram ca acest articol de lege a aparut in OG 34/2006 privind achizitiile publice tot datorita lipsei de buna credinta a ofertantilor, cu efecte in contractarea unor servicii de o calitate inferioara.
– sunt situatii frecvente in care atelierul operatorului nu este autorizat pentru mentinerea conditiilor tehnice a tuturor tipurilor de autovehicule detinute, cu orice titlu. Scopul propunerii este asigurarea sigurantei circulatiei si a sigurantei calatorului.
– lipsa spatiilor de parcare a mijloacelor de transport sunt o mare problema deoarece autoritatea contractanta nu le-a impus la licitatii iar ulterior, ARR “uita” sa verifice acest lucru sau accepta un contract fictiv de inchiriere spatiu parcare.
II. La art. 59, dupa litera (c) se introduce o noua litera, litera d) cu urmatorul cuprins:
“d) compensatia pentru indeplinirea obligatiei de serviciu se va acorda cu respectarea prevederilor Regulamentului nr. 1370/2007 (CE) si a Deciziei 2005/842/CE – cauza Altmark”
Argumente:
– art. 12 din Regulamentul 1370/2007: “Prezentul regulament intra in vigoare la 3 decembrie 2009. Prezentul regulament este obligatoriu in toate elementele sale si se aplica direct in toate statele membre.”
– chiar daca Regulamentul 1370/2007 prevede o perioada de tranzitie, daca in aceasta perioada un stat membru procedeaza la modificarea legislatiei in domeniu, atunci acesta este obligat sa transpuna in legislatia interna prevederile regulamentului CE.
– art. 11 din Decizia 2005/842/CE – cauza Altmark: “Prezenta decizie se adreseaza statelor membre”.
Introducerea de sanctiuni pentru autoritatea contractanta
Club Feroviar mai solicita introducerea de sanctiuni pentru autoritatea contractanta, inclusiv pentru membrul comisiei paritare delegat de catre ARR. “Una din problemele frecvente intampinate la licitatia din 2008 a fost subdimensionarea capacitatilor de transport necesar a fi asigurate pe trasee, majoritatea consiliilor judetene “acceptand” capacitati maxime de transport de cel putin 22 locuri (microbuze), pe TOATE traseele judetene. Acest lucru nu corespunde realitatii, peste 70% din trasee necesitand autobuze de cel putin 40-45 locuri pentru a asigura transportul calatorilor doar pe scaune la cursele de dimineata a: navetistilor (ora 6) si elevi (ora 7). De asemenea, in timpul licitatiilor, in baza parolei administrator care o detin pentru acces in sistemul electronic ASSI, membrii comisiei paritare procedeaza la verificarea parcului de autovehicule a contracompetitorilor pentru o “corecta” formulare a ofertei unui operator interesat”, se argumenteaza in adresa.
Completarea Anexei 10 privind criteriile de evaluare si punctajele la cursele in trafic judetean
Alte propuneri se refera la completarea Anexei 10, privind Criteriile de evaluare si punctajele care se acorda in cazul atribuirii curselor in trafic judetean. “Avand in vedere predictibilitatea investitiilor prin stabilirea perioadei de 10 ani a valabilitatii licentelor de traseu, cu posibilitatea prelungirii pe inca 5 ani, asa cum sunt acestea prevazute in Raportul Comisiei pentru Industrii si Servicii din Camera Deputatilor in legatura cu proiectul de lege privind aprobarea OUG nr. 109/2005, propunem introducerea urmatoarelor criterii:
4.1. Introducerea sistemelor de transport inteligente ca si criterii de evaluare la licitatiile pe trasee, cu un punctaj egal sau mai mare decat cel acordat pentru mijloacele de transport detinute cu orice titlu:
– validatoare duale pentru titlurile de calatorie
– computer bord
– soft gestionare aplicatii, optimizare programe de transport
– panouri de afisaj in statii (autogari) a timpilor reali de sosire a mijlocului de transport, in functie de locatia GPS a acestuia
– panou de afisaj dinamic in mijlocul de transport a statiei curente si a celei care urmeaza, in functie de locatia GPS a autobuzului
– posibilitatea platii contravalorii calatoriei prin SMS
– telverde pentru utilizatori, cu inregistrarea convorbirilor si parola administrator la autoritatea contractanta
4.1.1. Un sistem de ticheting electronic este compus din:
– 1 validator
– 1 computer de bord – gestioneaza validarile titlurilor de calatorie, contine echipamentul GPS de localizare si comunica prin GPRS validarile si locatia autobuzului. Chiar daca se afla in zone fara semnal GSM, sistemul stocheaza toate datele si le comunica serverului in 60 de secunde de cand are din nou semnal. Computerul de bord poate stoca cel putin 50.000 validari si locatiile aferente ceea ce, pentru transportul judetean sau interjudetean, inseamna ca daca prin absurd are semnal GSM doar o data pe luna, datele descarcate sunt intacte.
Echipamentele au protocoale de comunicatii standardizate ceea ce inseamna ca daca sunt achizitionate de la furnizori diferiti ele pot functiona ca un intreg, gestionate de un soft unic aflat la dispozitia operatorului de transport, autoritatii contractante si autoritatii competente in vederea urmaririi indeplinirii indicatorilor de performanta. Astfel de sisteme sunt utilizate in prezent de catre: RATB, RAT Timisoara, RAT Craiova, STP Alba Iulia, Transmixt Bistrita, Transport Public Bacau sau sunt in procedura de achizitie in alte municipii: Iasi, Turda etc.
Avantaje:
– intermodalitatea calatoriilor: CFR, transport interjudetean, judetean, urban, naval, aerian – cu acelasi card
– informatii privind numarul calatoriilor pe tipuri ale acestora pentru operator, autoritatea contractanta, autoritatea competenta si optimizarea programelor de transport
– furnizarea catre utilizatori a informatiilor de calatorie in panourile de afisaj din autogari sau statii cu privire la timpul real de sosire al mijlocului de transport
– pentru optimizarea transbordarii utilizatorilor, daca se opteaza pentru computere de bord mai performante, a unui ecran TFT in mijlocul de transport si a unui un soft simplu, se poate afisa in mijlocul de transport aflat in miscare toate autogarile care urmeaza pe traseu si, in fiecare dintre acestea, ce mijloace de transport urmeaza sa soseasca si pe ce ruta, cat si timpul real de sosire al acestora. In fapt, in loc ca un autobuz sa fie afisat doar in autogara spre care se indreapta el este afisat in plus si in toate celelalte autobuze care sosesc in aceeasi autogara. (Acest sistem functioneaza in Zurich si il dezvoltam in prezent la Alba Iulia pentru transportul intercomunitar).
– intocmeste automat foaia de parcurs si FAZ, timpi reali de lucru ai lucratorilor mobili fara posibilitatea interventiei angajatorului in vederea diminuarii acestora si a impozitelor aferente sau neplata corecta a orelor suplimentare, de noapte etc..
4.1.2. Urgenta masurii implementarii STI in transportul de persoane prin servicii regulate:
– conform art. 17 alin. (1) din Directiva 2010/40/UE, statele membre trebuie sa prezinte Comisiei pana la 27 august 2011 un raport privind activitatile si proiectele lor nationale cu privire la domeniile prioritare.
– conform art. 17 alin. (2) din Directiva 2010/40/UE, statele membre furnizeaza Comisiei pana la 27 august 2012 informatii privind actiunile STI pe plan national preconizate in urmatorii cinci ani.
– conform art. 18 alin. (1) din Directiva 2010/40/UE, statele membre asigura intrarea in vigoare a actelor cu putere de lege si a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive pana la 27 februarie 2012”, se mai arata in adresa catre MAI..
Evaziune fiscala frauduloasa
4.1.3. Evaziune fiscala frauduloasa
“Daca evaziunea in transportul judetean si interjudetean aferenta tichetelor de pensionari si veterani de razboi a fost evaluata la 70 mil. EURO, noi sustinem ca evaziunea fiscala in vanzarea de bilete si abonamente este cuprinsa intre 30-50% fata de valorile inregistrate in contabilitatea operatorilor”, sustin cei de la Club Feroviar.
Principalele forme ale evaziunii fiscale practicate in transportul de persoane:
4.1.3.1. Evaziune fiscala prin tiparirea de bilete cu serii duble sau triple (vezi expertiza criminalistica anexata)
In contabilitatea operatorului se inregistreaza doar un exemplar.
4.1.3.2. Evaziune fiscala prin utilizarea caselor de marcat “fiscale”
Este cea mai raspandita, creand impresia falsa de legalitate. In fapt, transportul de persoane este exceptat de la obligativitatea eliberarii bonului fiscal si organele de control fiscal nu pot intocmi acte de control cu privire la lipsa memoriilor caselor de marcat “fiscale” sau incorecta “pastrare” a acestora (de fapt, distrugere).
Fata de tiparirea de bilete cu serii duble sau triple, casele de marcat “fiscale” prezinta urmatoarele avantaje:
– nu pot fi gasite fizic 2 bilete cu serii identice, toate seriile fiind diferite
– nu se constituie un grup infractional (operator + tipografie) care sa determine sanctiunile penale specifice
– orice act de control fiscal este lovit de nulitate, neexistand prevederi nici in Codul Fiscal si nici in OUG nr. 109/2005 privind obligativitatea utilizarii caselor de marcat fiscale.
“In stadiul actual, daca nu intervine Executivul sau legislativul, pentru operatorii care isi platesc taxele si impozitele este o problema de timp pana isi pierd toate contractele. Un evazionist intotdeauna este mai “rentabil”, putand presta la cele mai mici preturi.
Consideram ca prin recunoasterea in legislatia interna a obligatiei de serviciu public existenta in prezent in transportul judetean de persoane:
– obligatia de transport (cf Ord. 272/2007 al ANRSC) – cheltuiala obligatorie de efectuat compusa din: program circulatie prestabilit, km obligatoriu de efectuat, carburant, ore manopera lucratori mobili, etc,
– obligatia tarifara – tarifele au niveluri maxime impuse de catre autoritatea contractanta
si acordarea compensatiei cand este cazul (cel putin 3-5% din traseele judetene necesita compensatie dar si alte trasee in lunile iulie-august, etc),
intregul sistem ar fi mult mai castigat: bugetul de stat, bugetul de sanatate, bugetul de pensii, etc. la care se adauga cota de 40% din impozitul pe profit care ramane u.a.t. (consiliul judetean si consiliul local) dar si pensiile a mii de angajati conducatori auto, incadrati in prezent cu salariul minim pe economie iar diferenta sub forma de diurna sau la gri. Cu acest “perpetuum mobile de speta I” castiga doar un singur cetatean, proprietarul SRL-ului titular de licenta, in detrimentul tuturor”, mai spun semnatarii propunerilor.
Ei considera ca “daca consiliile judetene ar acorda doar un leu subventie, ar corecta in totalitate comportamentul fiscal al operatorilor, ar selecta in jurul sau doar acei operatori care se multumesc cu profitul rezonabil ramas dupa plata tututor impozitelor si a salariilor reale, iar MAI ar avea parteneri de buna credinta in Comisia de Dialog Social cat si cu ocazia organizarii licitatiilor sau modernizarii legislatiei”.
De asemenea, reprezentantii Club Feroviar sunt de parere ca “in cazul in care modificarile la OUG nr. 109/2005 s-ar aproba in Camera Deputatilor in forma propusa prin raportul preliminar al Comisiei din data de 02.03.2011, fiscalizarea caselor de marcat prevazute a fi introduse prin acest normativ ar avea loc din momentul publicarii in Monitorul Oficial, cu cresterile aferente la buget. In schimb, in cazul in care se opteaza pentru varianta ca STI sa constituie criteriu de evaluare la licitatiile pentru trasee, pierderile la buget prin evaziune producandu-se pana in 2013, se impune reducerea in consecinta a valabilitatii licentelor de traseu prevazuta la Art. II din OG nr. 27/2010 la un termen cat mai apropiat de data intrarii in vigoare a legii de aprobare cu modificari a OUG nr. 109/2005”.
Costurile implementarii sistemului ticheting
4.1.4. Costuri implementare sistem ticheting
– computer bord – 1.000 EURO/buc
– validator dual (bilete pe suport hartie termica + carduri) – 800 EURO/buc
– validator simplu (numai bilete sau numai carduri) – 600 EURO/buc
– soft gestionare aplicatii, optimizare programe transport – 20.000 – 50.000 EURO, functie de complexitate. Ar fi util ca autoritatea contractanta si autoritatea competenta sa detina parola in regim “administrator” pentru urmarirea indeplinirii indicatorilor de performanta din contractele de delegare a gestiunii serviciului de transport public judetean, respectiv interjudetean. De asemenea, sistemul permite masurarea timpilor reali de lucru ai lucratorilor mobili. In prezent, conducatorii auto desi sunt pontati cu 8 ore in realitate presteaza zilnic 10-12 ore, inclusiv sambata si duminica, angajatorul exploatand exceptia utilizarii diagramelor tahograf pe trasee cu lungimea sub 50 km cumulata cu eliminarea din legislatia interna a obligativitatii intocmirii foii de parcurs.
“Cu preturile de mai sus a achizitionat STP Alba Iulia astfel de echipamente in anul 2007, cu plata in rate pe o durata de 4 ani. Ar fi indicat sa se opteze pentru validatoare duale pentru a se incarca in sistem si validarile de bilete in vederea unei evaluari corecte a fluxurilor de calatori si optimizare programe de transport. In cazul utilizarii si in viitor a biletelor pe suport hartie atunci, pentru eliminarea evaziunii, se poate impune tiparirea biletelor de catre autoritatea contractanta in conformitate cu prevederile art. 66 din OMAI nr. 353/2007”, argumenteaza semnatarii propunerilor.
4.2. Recompensarea comportamentului fiscal al ofertantilor in ultimii 1-5 ani, prin formula:
Total taxe si impozite platite/nr. copii conforme x nr. angajati
Precizari:
– impozitele si taxele platite sunt evidentiate in contabilitatea operatorului de transport ofertant doar in balantele lunare.
Pentru a face dovada cuantumului impozitelor si taxelor ofertantul va anexa la oferta balantele lunare pentru 1-5 ani sau mai multi. Chiar daca ar creste volumul de munca al comisiei paritare (totusi, ofertantii la licitatiile pentru toate traseele judetene sunt putini, pana la 7-8 operatori, iar valabilitatea licentei de traseu pe care o vor dobandi va creste la 10 ani), anexarea balantelor are avantajul ca ar responsabiliza operatorul si s-ar diminua evaziunea fiscala frauduloasa. De asemenea, autoritatea contractanta si auroritatea competenta vor vedea – prin membrii comisiei paritare – pentru prima data veniturile reale ale operatorilor, in prezent informatiile primite de la operator fiind denaturate: calatori “putini”, venituri “foarte mici”, trasee cu „probleme” etc..
In cazul in care nu se accepta varianta de mai sus cu anexarea balantelor, ofertantul va anexa la oferta o declaratie pe proprie raspundere cu total taxe si impozite platite in ultimii 1-5 ani. In urma licitatiei electronice prin ASSI, comisia paritara va intocmi doar un proces verbal intermediar de licitatie si apoi va proceda la o verificare la sediul ofertantului a existentei fizice a autobuzelor si echipamentelor STI din oferta, cat si la verificarea la fata locului a declaratiei pe proprie raspundere privind comportamentul fiscal, motiveaza reprezentantii Club Feroviar.
4.3. Criteriul Centrala Riscurilor Bancare CRB (cine isi achita angajamentele asumate fata de finantatori – respecta si calatorii)
– nu figureaza in CRB – punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI
– risc categoria A – 90% din punctaj maxim
– risc categoria B – 80% din punctaj maxim
– risc categoria C – 30% din punctaj maxim
– risc categoria D – 0 puncte
4.4. Recompensarea investitiilor in ateliere de intretinere si reparatii – temei legal: Ord. 972/2007 al MTI
– atelier in proprietate – punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI
– atelier detinut cu titlu de inchiriere, contract prestari servicii de catre un tert – 30% din punctaj maxim
Nota: Oferta va fi insotita de autorizatia RAR a atelierului. Atelierul trebuie sa fie autorizat pentru marca si tipul autobuzelor din oferta (eliminarea inmatricularilor fictive a autobuzelor aflate pe stocul vanzatorilor sau utizarea autobuze second-hand fara a avea cunostinta de corecta intretinere tehnica)
4.5. Recompensarea investitiilor in statii de spalare si igienizare – temei legal: Ord. 972/2007 al MTI
– in proprietate – punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI
– inchiriere, contract prestari servicii de catre un tert – 30% din punctaj maxim
– lipsa autorizatie de mediu – 0 puncte
Nota: Oferta va fi insotita de autorizatia de mediu a statiei de spalare
4.6. Spatiu de parcare la sediu social sau in locuri autorizate de administratia publica locala – conform art. 38 lit. t) din Ord. 1892/2006
– in proprietate – punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI
– cu titlu de inchiriere, contract prestari servicii de catre un tert – 30% din punctaj maxim
Nota: Oferta va fi insotita de extras CF + o declaratie pe proprie raspundere a ofertantului referitoare la suprafata ocupata de toate celelalte autovehicule detinute si suprafata ocupata de acestea
4.7. Punctarea sistemelor de asigurare a calitatii.
Daca MAI doreste sa creasca calitatea serviciilor de transport, consideram ca ar trebui sa inceapa incurajarea implementarii unor astfel de sisteme de management:
– SR EN 13816:2003 – Sistem al calitatii pentru serviciile de transport public de calatori. Are directa legatura cu STI, deoarece impune monitorizarea indicatorilor de performanta in timp real.
– SR EN 15140:2006 – Sistem de masurare a calitatii realizate pentru serviciile de transport public de calatori
– SR ISO/CEI 27001:2006 – Sistem de management al Securitatii Informatiei (pentru prelucrarea datelor cu caracter personal calatori – CNP cu toate cele 13 cifre + decontare gratuitati acordate prin lege si controlul nominal al acestora de catre organul fiscal).
– SR EN ISO 9001:2008 – Sistem de management al calitatii
– SR EN ISO 14001:2005 – Sistem de management de mediu
– SR OHSAS 18001:2008 – Sistem de management al sanatatii si securitatii ocupationale
– SR EN 16001:2009 – Sistem de management al energiei
Temei legal:
– art. 4 alin. (6) din Regulamentul nr. 1370/2007:
“(6) In cazul in care autoritatile competente, in conformitate cu dreptul intern, solicita ca operatorii de servicii publice sa respecte anumite standarde de calitate, aceste standarde sunt cuprinse in caietele de sarcini si in contractele de servicii publice.”
– art. 12 din Regulamentul 1370/2007: “Prezentul regulament intra in vigoare la 3 decembrie 2009. Prezentul regulament este obligatoriu in toate elementele sale si se aplica direct in toate statele membre”.
In final, reprezentantii Club Feroviar ii solicita ministrului Administratiei si Internelor sprijinul in eliminarea concurentei neloiale practicate prin plata sub forma de diurna a salariilor in transportul de persoane prin curse regulate si curse regulate speciale. “Cursele regulate judetene, interjudetene si cursele speciale se efectueaza dupa un program prestabilit prin caietele de sarcini ale licentelor de traseu. Printr-o carenta legislativa (art. 17 din HG 518/2005 si cu respectarea HG 518/2005 si HG 1860/2006) se acorda unor astfel de angajati drepturi salariale sub forma de diurna. Acest tip de salarizare este specific doar transportului ocazional, cand operatorul presteaza la dispozitia clientului.
Prin plata sub forma de diurna la cursele regulate se obtine:
– impozitare doar a ceea ce depaseste 32 lei cu 16% a sumelor platite sub forma de diurna, in loc de 62% (cote angajator plus cote angajat)
– pe perioada “delegarii” salariatii nu sunt indreptatiti la plata orelor suplimentare
Prin plata sub forma de “delegatii” sunt diminuate sumele platite sub forma impozitelor pe salarii, cele catre fondurile de pensii, sanatate, somaj, este diminuata pensia viitoare a angajatului si permite prestarea serviciilor la un pret mai mic decat un operator care impoziteaza corect salariile (62%)”, conchid semnatarii propunerilor.
Magda SEVERIN
Imagine: Jean-Mihai PALSU
