Globalizarea, acordurile de liber schimb, tarifele reduse și revoluția industrială, alături de progresele tehnologice au permis o creștere puternică a industriei transporturilor, evoluție care se va menține și în următoarele decade. Până în anul 2050, piața transporturilor va înregistra o ascensiune de 4,3% (comparativ cu anul 2010).
Această tendință a pieței se va manifesta în cadrul unor noi tipare de funcționare, astfel că, până la jumătatea secolului, țările în curs de dezvoltare vor antrena o treime din schimburile internaționale de mărfuri. Însă, o dată cu aceste previziuni, se ridică tot mai pregnant problema impactului negativ pe care emisiile de carbon îl au asupra mediului. Ineficiența în transportul rutier de mărfuri preocupă întreaga piață comunitară.
Emisiile generate de vehiculele grele au crescut cu 36%, în ultimii 20 de ani.
În acest context, integrarea măsurilor de sustenabilitate în sectorul logistic și al transporturilor devine imperativă, iar provocarea constă în încercarea unei transformări în profunzime a sistemului transporturilor, promovarea independenței acestuia față de petrol, crearea de infrastructuri moderne și realizarea unei mobilități multimodale, sprijinite de sisteme inteligente de gestiune și informații. Iar unul dintre cei mai importanți factori în optimizarea transporturilor din perspectiva dezvoltării durabile îl reprezintă transferul livrărilor de marfă către segmentul care presupune cel mai redus consum de energie: calea ferată.
Transportul de marfă pe calea ferată implică participarea a diferite părți interesate, în special: expeditorii mărfurilor (care aleg modalitatea de transport ce corespunde cel mai bine necesităților lor), întreprinderile feroviare (operatorii de transport feroviar de marfă, ce furnizează serviciul de transport al mărfurilor, aceștia concurând, din 2007, pe o piață deschisă, în UE), administratorii de infrastructură (care sunt proprietarii infrastructurii și sunt responsabili, printre alte sarcini, de alocarea capacităților de infrastructură întreprinderilor feroviare), organismele naționale de reglementare (responsabile de asigurarea unui acces echitabil și nediscriminatoriu la rețeaua feroviară pentru toate întreprinderile feroviare) și autoritățile naționale competente în materie de siguranță (responsabile de eliberarea certificatelor de siguranță pentru întreprinderile feroviare și a autorizațiilor pentru vehiculele feroviare, în cooperare cu Agenția Europeană a Căilor Ferate).
Operatorii din industria de profil semnalează o serie de obstacole care frânează dezvoltarea unui sector european de transport feroviar puternic și competitiv.
În primul rând, infrastructura feroviară, care nu este bine adaptată pentru a răspunde nevoilor serviciilor transeuropene, în special prin inexistența anumitor legături transfrontaliere și prin ștrangulări de trafic pe axele importante, la care se adaugă zonele de infrastructură care trebuie să fie modernizate. În paralel, apar problemele de interoperabilitate, cauzate de faptul că rețeaua feroviară europeană este un sistem de rețele feroviare naționale cu anumite caracteristici tehnice și operaționale și cu propriile proceduri administrative naționale. Necesitatea dezvoltării unei piețe competitive pentru transportul feroviar este în creștere, în acest context.
Viteza comercială medie cu care circulă trenurile de marfă nu contribuie nici ea la îmbunătățirea situației nesatisfăcătoare a performanței transportului feroviar de marfă, din punctul de vedere al volumului transportat și al ponderii modale în UE.
Cu alte cuvinte, trenurile de marfă circulă lent, fără ca viteza lor să crească semnificativ, în ultimul deceniu. Pe anumite rute internaționale, viteza medie este de doar aproximativ 18-25 km/h.
Volumul de mărfuri transportat anual pe calea ferată a rămas relativ stabil în perioada 2000-2017 – aproximativ 400 de miliarde de tone-kilometri.
În schimb, în cursul aceleiași perioade, volumul de marfă transportat pe calea rutieră a crescut.
Nu putem să nu remarcăm, însă, faptul că transportul feroviar de marfă are performanțe diferite, în unele țări din Europa. Este exemplul Elveției, care, în ciuda faptului că este o țară muntoasă de mărime relativ mică și nu dispune de o industrie grea importantă, a reușit să mențină, după anul 2000, ponderea modală a transportului feroviar de marfă la peste 40%, ajungând la 48%, în 2013. O combinație de măsuri de reglementare (de exemplu, o taxă pentru vehiculele grele, subvenții pentru transportul combinat, o interdicție de circulație rutieră pe timp de noapte și la sfârșit de săptămână, precum și restricții privind greutatea și dimensiunile maxime autorizate ale camioanelor), la care s-au adăugat investițiile în renovarea și construirea de noi linii de cale ferată (în special, tunelurile transalpine) au contribuit la ameliorarea performanței transportului feroviar de marfă, în Elveția.
În concurență directă cu rutierul
Transportul feroviar de marfă (și transportul combinat feroviar-rutier) se află în concurență directă cu transportul rutier de marfă: expeditorii compară cu regularitate cele doua modalități, atunci când decid modul de transport pe care îl vor utiliza. În mod firesc, aceștia vor alege modalitatea care corespunde cel mai bine nevoilor lor, luând, în special, în considerare criterii precum fiabilitatea, prețul, serviciile pentru clienți, frecvența și durata transportului. Cu alte cuvinte, expeditorii aleg modalitatea de transport pe baza unor criterii comerciale, și nu pe baza politicilor de dezvoltare durabilă.
Pentru a concura cu transportul rutier, sectorul feroviar trebuie să facă față unei serii de provocări cu impact asupra alegerii realizate de expeditori, cum ar fi orarele de circulație, taxele de acces sau punctualitatea.
În plus, operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă continuă să beneficieze, într-un anumit număr de cazuri, de poziția dominantă pe care au avut-o în trecut, iar conflictele de interese subzistă și pot antrena practici discriminatorii, lucru care prejudiciază concurența în domeniul serviciilor de transport feroviar. Printre astfel de practici, se pot enumera:
(a) Accesul la terminale și la infrastructura operată cu aparate de cale (cum ar fi liniile secundare/de garare, stațiile de triaj). Terminalele și alte instalații esențiale reprezintă o componentă importantă a infrastructurii feroviare. În unele cazuri, operatorii nou intrați pe piață întâmpină dificultăți la accesarea acestor instalații în aceleași condiții ca operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă.
(b) Alocarea traselor pentru trenuri. Pentru a putea transporta mărfuri, operatorii de transport feroviar trebuie mai întâi să solicite, de la administratorul infrastructurii, capacitatea necesară pentru a permite circulația unui tren între două puncte ale rețelei, în cursul unei perioade determinate. În unele cazuri, operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă beneficiază, în continuare, de anumite avantaje la alocarea traselor.
(c) Disponibilitatea materialului rulant. Noii operatori feroviari se pot confrunta cu probleme în ceea ce privește accesul la material rulant, pentru demararea activității lor (acesta fiind cazul, în special, al locomotivelor, care sunt costisitoare), în timp ce operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă au moștenit un parc important de locomotive și de vagoane feroviare de la fosta societate integrată, parc care a fost, în multe cazuri, subvenționat din fonduri publice. Acești operatori tradiționali dau dovadă, în general, de reticență la vânzarea sau închirierea, la un preț echitabil, a materialului rulant excedentar către concurenți.
(d) Întreținerea materialului rulant. Locomotivele și vagoanele necesită o întreținere regulată. Operatorii nou intrați pe piață pot întâmpina dificultăți în ceea ce privește accesul la centrele de întreținere, dat fiind că, în unele cazuri, acestea sunt parțial deținute de operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă.
Pași de făcut
Pentru a spori competitivitatea transportului feroviar de marfă, rețeaua feroviară ar trebui să poată răspunde nevoilor sectorului de transport. În general, se consideră indicat, în special, ca rețeaua feroviară:
- Să poată permite traversarea cu ușurință a frontierelor, grație unor conexiuni transfrontaliere mai bune și a unei interoperabilități feroviare îmbunătățite, întrucât transportul feroviar de marfă este mai competitiv pe distanțe medii și lungi (lucru care, în Europa, presupune, în general, transportul de mărfuri între state membre diferite).
- Să asigure conexiuni bune către/de la punctele importante de plecare a transportului de marfă și să sprijine dezvoltarea unor platforme logistice multimodale care să prevadă conexiuni către porturi interioare și porturi maritime și către aeroporturi.
- Să pună la dispoziție infrastructura operată cu aparate de cale și echipamente pentru „ultimul kilometru”, astfel încât să faciliteze intrarea și ieșirea mărfurilor din sistemul feroviar, precum și să furnizeze interfețe cu alte modalități de transport (în special, pentru a facilita transportul combinat feroviar-rutier, dacă este necesar).
- Să permită circulația unor trenuri mai lungi, astfel încât să se reducă costul unitar per tonă de mărfuri transportate.
În ciuda provocărilor pe care le ridică, transportul feroviar se arată a fi calea cea mai sigura către decarbonizarea transporturilor. Iar obiectivele stabilitate de către Uniunea Europeana confirmă acest lucru. Până în 2030, acest tip de transport ar urma să acapareze 30% din sector, ceea ce ar conduce la eliminarea a 1 milion de camioane de pe drumuri și reducerea emisiilor cu 290 de milioane de tone de CO2.
Cristina ENESCU
sustainability content specialist
cristina@efe.ro
