Ultimele luni au redeșteptat un subiect nevralgic pentru transportul intracomunitar – recalificarea diurnelor ca venituri de natură salarială și impozitarea în consecință.
Astfel, a început o adevărată avalanșă de argumente, explicații și chemări la proteste…
Am încercat să aducem puțină certitudine preluând opinii din piață, precum și sfaturi de la mai multe firme de consultanță fiscală. Încă din start, suntem datori să începem cu o concluzie – situația este departe de a fi clară!
Iată de ce: posibilitatea de a oferi diurnă conducătorilor auto în transportul internațional/intracomunitar este perfect legală. De altfel, mai multe firme care efectuează asemenea transporturi au trecut prin controale și nu au fost semnalate probleme cu plata diurnelor. Unele dintre aceste controale au avut loc chiar anul acesta…
Sunt, totuși, mai multe firme cărora li s-a imputat de către inspectorii ANAF utilizarea diurnei ca fiind realizată în mod incorect. Totuși, motivările sunt diferite și nu pare să se prefigureze un aspect clar pentru care unele firme pot acorda diurne și altele nu. Ideea că unele companii de transport au puțini clienți sau un singur client (expeditori din țări occidentale) și acesta ar fi un motiv de a considera activitatea șoferilor ca detașare a salariaților, în cadrul prestării de servicii transnaționale, nu stă în picioare. De ce? Pentru că (sunt nevoit să mă repet), firme de transport cu activitate similară (având puțini parteneri) au fost tratate diferit – la unele diurnele au fost acceptate, iar la altele s-a decis asimilarea lor ca venituri salariale (impozabile în consecință).
„Ținte” încă din start?
Unul dintre consultanții fiscali cu care am dezbătut problema îmi spunea că, din punctul lui de vedere, motivațiile, de multe ori complicate, folosite de inspectorii fiscali, cu multe legi și articole invocate, sunt concepute tocmai pentru a încurca și a maximiza șansele inclusiv pentru ca un judecător să admită soluția ANAF. Practic, este probabil, ca firmele aflate în această situație neplăcută să fi fost, încă din start, țintite în vederea aplicării sancțiunilor legate de impozitarea diurnelor, restul fiind doar „praf în ochi”, pentru a justifica ajungerea la această soluție.
Reamintim faptul că recalificarea diurnelor ca venituri salariale pe cinci ani de zile, cu impozitarea aferentă, la care se calculează penalități, reprezintă sume practic imposibil de acoperit pentru orice firmă de transport, indiferent de dimensiuni. Practic, discutăm de un veritabil „stop joc”! În aceste condiții, sunt previzibili următorii doi pași, pentru orice firmă de transport aflată în această situație: contestație administrativă a raportului de inspecție fiscală (RIF), care urmează să fie analizată de conducerea ANAF, și apoi acțiunea în instanță, în condițiile în care este de așteptat ca primul pas să nu aibă succes.
Presupuneri plauzibile
Sunt câteva întrebări importante la care, deși nu avem răspunsuri sigure, putem face presupuneri plauzibile.
Suntem în fața unei campanii ANAF pe tema diurnelor?
Deși sunt (încă) puține firme de transport care au întâmpinat această problemă, unul dintre consultanții fiscali consideră că putem vorbi, deja, de o campanie și că numărul firmelor controlate va crește, fiind legat și de capacitatea de control a inspectorilor ANAF. Iar, după câteva luni, situația se va calma și probabil din nou nu vom mai auzi câțiva ani de această problemă.
Este posibil ca aceste controale să aibă legătură cu plângeri venite din străinătate?
Este evident că există o mare presiune, la nivel internațional, pentru menținerea unui regim fiscal corect și combaterea evaziunii fiscale. Iar transportul reprezintă un segment cu vizibilitate destul de ridicată.
Totuși, opinii de genul – „statul încearcă să strângă bani la buget pe spinarea transportatorilor” sau „sunt țintite firmele de transport intracomunitar care oricum vor da faliment din cauza PM 1” – consultanții sunt de acord că reprezintă exagerări, evidențiate, de altfel, și de firmele de transport care au trecut prin control fără probleme.
Și atunci, de ce unele firme par să fie țintite?
Aici, intrăm într-o zonă în care putem doar să speculăm răspunsul. Totuși, consultanții fiscali ne-au atras atenția asupra unor aspecte care pot face diferența.
Înainte de a veni în control, inspectorii fiscali au, deja, foarte multe informații legate de activitatea firmei și își pot forma o idee legată de riscul de evaziune fiscală – cifră de afaceri, profit, salarii angajați, cont de TVA, taxe și impozite plătite la stat… Este o caracteristică a transportului să înregistreze cifre de afaceri mari, rate ale profitului mici și mulți angajați cu salariu minim pe economie… Totuși, dacă rata profitului, la nivel de breaslă, este de 3%, sau 2%, evident că inspectorii fiscali din start nu vor privi cu ochi buni o firmă care are, an de an, rate ale profitului de sub 1%. La fel și cu angajații – dacă în mod uzual 10% din angajații unei firme de transport lucrează la birouri, va părea suspectă o firmă care are doar 2% angajați la birou, sau chiar mai puțini. Evident aceste cifre sunt exprimate doar ca să ilustreze o idee, neavând în spate studii statistice. Totuși, inspectorii ANAF au aceste informații și nu ar strica să privim lucrurile și din punctul lor de vedere.
Îmi amintesc cum, cu câțiva ani în urmă, un consultant fiscal îmi spunea despre o companie de transport analizată pentru a participa la concursul Romanian Transport Company of the Year – „profitul înregistrat de această firmă, de-a lungul anilor, nu justifică ritmul de dezvoltare pe care îl are”. În aceste condiții, firmele riscă să fie sancționate pentru un aspect simplu de argumentat (din punct de vedere al inspectorului ANAF), deși motivele reale sunt altele?
În urmă cu 10 sau 15 ani, circula o cutumă printre oamenii de afaceri, cum că important este să ai profit, pentru a nu fi țintit de inspectorii ANAF. Astăzi, se pare că nu mai funcționează această „regulă” (dacă a funcționat vreodată).
Evident, nu pot exista răspunsuri oficiale la asemenea întrebări.
Se recomandă prudență
Toți consultanții fiscali au atras atenția asupra importanței de a fi prudent. Iar aici se încadrează ilustrarea activității reale în documentele companiei, întocmirea corectă a contractelor de muncă (ar trebui să facă referire inclusiv la articole din lege, cum ar fi Legea 16/2017 și/sau Legea 172/2020), realizarea dosarului privind prețurile de transfer, acolo unde este cazul, specificarea locului de muncă pentru șoferi, decizia de delegare, acordul de delegare, specificarea perioadei (limitate) în care șoferii lucrează în străinătate etc.
Sigur, nu poți să nu te întrebi – poate o firmă mică, cu sub 10 camioane, să aloce atâtea resurse, timp și bani, pentru a se pune la punct cu documentele? Ar trebui să poată! Mai ales că tarifele percepute de firmele de consultanță sunt ajustate și în funcție de dimensiunile firmei pentru care lucrează (o firmă mai mică presupune mai puțin timp alocat).
A beneficia de consultanță în timpul controlului poate face, de asemenea, diferența. Și pentru că un RIF nefavorabil poate apărea, nu ar strica un răspuns oferit de o echipă funcțională – consultant și avocat. Mai ales că, astăzi, cu cât argumentele prezentate în RIF sunt mai complicate și greu de urmărit, cu atât soluția instanței devine mai greu de anticipat. „O loterie”, spunea unul dintre consultanți, mai ales că judecătorul, cel mai probabil, nu este expert pe zona de fiscalitate și cu atât mai puțin pe domeniul transporturilor.
Ce fac asociațiile patronale?
Sunt persoane care consideră că răspunsul este prea lent și prea „liniștit”. Totuși, patronatele au luat în considerare riscul pe care impozitarea diurnelor îl reprezintă pentru breaslă și au în vedere rezolvarea situației. Dar nu este chiar atât de ușor. Legislația permite, evident, acordarea diurnei șoferilor, fără a exista precizări clare asupra situațiilor în care șoferii nu pot beneficia de caracterul neimpozabil al diurnei primite. Deci nu este foarte clar ce lege și ce articole ar trebui modificate… O imunitate fiscală pentru toate firmele care realizează transport este greu de crezut că ar putea fi acceptată de guvernanți, care pot argumenta că orice potențial abuz al inspectorilor ANAF poate și trebuie rezolvat în instanță.
În orice caz, pare un subiect care nu se va rezolva rapid și până atunci… paza bună…
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
