Ce insemna o firma de transport in urma cu 20 de ani? Ce inseamna acum? Care erau costurile? Dar castigurile? Cum au schimbat 20 de ani de economie de piata profilul carausilor romani? Sunt intrebari la care am incercat sa aflam raspunsuri alaturi de Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped, unul dintre pionierii din domeniul transporturilor.
„Prima firma de transport am infiintat-o in 1991cu 50.000 de lei capital social. Ca un termen de comparatie, va pot spune ca pe atunci cumparai o Dacie cu 165.000 de lei. Am optat pentru suma respectiva pentru a avea capital de lucru. Imi amintesc ca am cumparat in 1991-1992, de la ITBN, la licitatie, un camion Roman cu prelata cu 80.000 de lei. Bineinteles, era un camion care avea 20 de ani vechime. Tara era plina de astfel de camioane“, isi aduce aminte Ion Lixandru. In vremea aceea, timp de 3 ani de la infiintare, firmele erau scutite de impozitul pe profit, cu conditia sa ramana pe piata inca 3 ani sau aceeasi perioada cat au beneficiat de scutire. „Daca o inchideai dupa un an, trebuia sa platesti impozitul mediu pe profit pe primul an si pentru perioada ramasa, adica pentru 2 ani, dar nu prea avea cine controla atunci. Nu aveai nevoie de persoana desemnata. Nici nu era infiintat Oficiul Rutier Roman. Nu exista atestat pentru sofer si nu te cotrola nimeni pentru AETR“, a continuat el, mentionand ca impozitul pe profit era atunci 45%, pentru ca apoi sa coboare la 38%. Tot in acea perioada, se platea 5% impozit pe circulatia marfurilor (ICM), actuala TVA. Acesta nu era, insa, deductibil pentru firme asa cum este astazi taxa pe valoare adaugata.
Litrul de motorina costa 20 de centi dolar…
„Prima cursa de international am facut-o in 1994 in Ungaria, tot cu un camion cumparat la licitatie de la ITBN. Erau, insa, camioane care fusesera utilizate pentru transportul international. ITBN a avut experimental, ca si ITIA, vreo 50 de ansambluri cu motoare noi 8 cilindri in V fabricate la Brasov si echipate pentru transportul international. Erau semiremorci cu doua axe cu tractoare cu 2 axe si camioane cu remorca cu 3 axe. La vremea aceea, s-au facut afaceri bune cu ele. Cred ca am dat (in 1992-1993) 400.000 lei pe cel cu remorca. Un alt cap tractor cu se miremorca l-am luat putin mai scump. Dar si-au scos banii cu varf si indesat. Acelea sunt cele doua camioane care au pus bazele viitoarei companii cu camioane – Transcarpatina“, ne-a mai povestit Ion Lixandru. Pe atunci, litrul de motorina costa aproximativ 20 de centi dolar in Romania. „Ca sa intelegem ce se intampla atunci, pot spune ca noi alimentam cu motorina din Slovenia, cu circa 1 marca/litru (un dolar valora 1,4 marci). Din 1995 am transportat cu preponderenta in Italia. Atunci, s-au facut banii. Catre Italia plecam cu 1.800 – 1.900 de dolari si ne intorceam cu 2.300 – 2.400 dolari (zo na de nord: Milano – Bologna – Padova). Altfel spus, dus – intors, incasam 4.200 $/cursa, iar cheltuielile directe nu depaseau 2.000 si ceva de dolari. Acum, se pleaca undeva la 1.000 de euro si se intoarce, din pacate, de undeva din nordul Italiei, cu 1.400 – 1.500 de euro“.
… dar se plateau vize, carnete TIR, autorizatii… si mai erau si vamile de tranzit, mai ales cea de la intrare/iesire Romania
Ion Lixandru isi aminteste si ele mentele dificile. „Atunci aveam nevoie de vize, care erau pe perioade determinate, cu costuri aferente. Aveam nevoie de autorizatii de transport. Sa nu uitam ca pentru tranzitul pe Ungaria, daca nu aveam autorizatii scutite, ori ne costa trenul 875 dolari plus stationarea in terminale si «ciubucareala» de rigoare, ori mergeam cu autorizatii cu plata prin Croatia – un de razboiul nu se terminase. Atunci aveam si carte verde si RCA intern, plateam carnete TIR, asigurari la carnete TIR, vize la soferi… De asemenea, camioanele romanesti consumau atunci peste 42-44%/20 t si acum discutam de camioane care consuma 30- 33% cu peste 20 t“. soferii se plateau cu aproximativ 100 dolari salariu .„Salariul fix era de aproximativ 100 de dolari. Importanta era, insa, diurna. Un sofer pe international ajungea la venituri de 700, 800 sau chiar 1.000 de dolari, iar atunci un apartament cu 2 camere intr-o zona buna – limitrofa zonei centrale – era 8.000 – 9.000 de dolari. Se traia bine“, a mai apreciat Ion Lixandru. Dar cine facea doua curse de international pe luna se putea considera norocos. Chiar daca marfa era, autorizatiile de transport international faceau legea, traficul fiind restrictionat in acest fel. „Se mergea cu un tarif de circa 1 dolar si 10 centi pe km, in situatia in care, pentru cei care aveau camioane romanesti, nu puteam vorbi de amortizare, tinand cont de inflatia galopanta. Amortizarea se facea firesc, cumparai un camion cu 100.000 de lei si apoi, cu aceeasi suma, iti luai o bicicleta. A fost o perioada cand totul a evoluat exponential“, a mai spus el.
Pionierii au avantaje
La capitolul drumuri, lucrurile stateau mult mai prost decat astazi. „Drumuri nu aveam nici cat acum. Autostrada Bucuresti – Pitesti era jalnica. Am platit Taxa Basescu – 5% din valoarea de achizitie a unui camion nou si taxa de 2% pentru camioanele luate in leasing, pentru suspendarea obligatiilor vamale de plata in lipsa legii leasingului, care a a parut in 1999. Dar era mai mult de munca, soferi calificati si responsabili si nu existau atatea ca mioane. Incepusesa se descompuna proprietatea de stat si sa apara aranjamente. Se faceau tot felul de ma trapazlacuri. Nu era nici un control fiscal riguros. Cine era gospodar, daca avea niste camioane uzate aduse de afara, ajungea la o rata a profitului de aproximativ 50%. Si, la inceput, nimeni nu si-a luat camioane noi. Acum, rata profitului este sub 10%. Incomparabil, atunci cand esti pionier, ai cele mai multe oportunitati. Intram in perioada de asezare, cu o legislatie stufoasa, cu o impozitare ridicata pe munca angajata si o impozitare buna pe afacere. Din pacate, dupa 20 de ani, fara o infrastructura de transport buna, au venit putine investitii care sa creeze pe orizontala valoare adaugata (exemplu: Dacia). Guvernul nu a realizat infrastructura promisa, dar a taxat-o excesiv: taxa de drum dupa 1996 plus taxa Basescu, rovinieta dupa 2001 cu pastrarea taxei de drum in pretul carburantului, majorarea accizelor in carburant dupa 2003 etc. Toate aceste taxe au diminuat capacitatea de investitii a transportatorilor si, mai ales, a capitalului de lucru. Sunt doua puncte negre in acea perioada: infrastructura si faptul ca s-a mers intr-un ritm mult prea rapid pe obligativitatea fata de posibilitatea de a avea acces la autorizatii. Acum, piata este libera, nu mai avem autorizatii, nu mai avem carnete TIR, nu mai stam in vami, dar concurenta a crescut si tarifele au scazut. Din cauza concurentei si, mai ales, a pietei NEGRE, rata profitului a scazut sub 10%. Acum ne batem pe ntru supravietuire, pentru ca daca ai inflatie 4-6%, despre ce profit mai vorbim?!“, a concluzionat Ion Lixandru.
„O politica defectuoasa a fost aceea de a avea, an de an, clasa ECO superioara pentru acces la CEMT/autorizatii ECO, competitie in care vanzatorii de camioane/leasing au castigat iar transportatorii s-au decapitalizat fara sa reuseasca sa faca un ciclu de amortizare a camioanelor intre aceste clasificari ECO (EURO 1 – EURO 4), intrarea in UE regasindu-ne cu un parc competitiv, dar cu firme decapitalizate si datoare la banci sau companii de leasing. Ce s-a intamplat dupa 2008 cu transportatorii/bancile/companiile de leasing??? … Dezastru, pe care il acopera cei care au ramas in piata…“
Cristina TOBESCU
cristina.tobescu@ziuacargo.ro
