Problemele transportatorilor români capătă o dimensiune europeană, iar asociațiile care îi reprezintă trebuie să răspundă noilor provocări. Am discutat despre legislația europeană și noua atitudine a patronatelor cu Alin Crețu, președintele Asociației Transportatorilor de Mărfuri Bucovina, patronat care a reușit o mobilizare impresionantă pentru protestul din luna ianuarie, de la Bruxelles.
Ziua Cargo: Avion închiriat, 148 de persoane participante… Cum ați reușit mobilizarea într-un timp atât de scurt?
Alin Crețu: Reprezentant al unei asociații sau transportator, toată lumea este interesată de viitorul transportului internațional. Și în acest sens, am avut câteva discuții în urma informărilor și dezinformărilor care au ajuns la noi și am stabilit să ne întâlnim, pe data de 8 ianuarie, toți membrii asociației, pentru a vedea ce putem să facem. Am stabilit, atunci, să ne alăturăm celorlalte uniuni patronale, UNTRR și APTE 2002.
Am hotărât să mergem la Bruxelles, iar închirierea unui autocar ni s-a părut, de la început, nepotrivită. Ar fi însemnat, practic, o săptămână, având în vedere distanța. Inițial, s-a propus ca fiecare dintre noi să trimită un reprezentant, însă nu era în regulă să ne trimitem angajații acolo, în condițiile în care durerea este a noastră.
Atunci, a apărut ideea de a închiria un avion. Fiecare dintre noi sponsorizează acțiuni umanitare, însă de această dată era ceva în interesul afacerilor noastre – cu siguranță trebuia să găsim resursele necesare.
Oricum, costurile nu au fost exagerate, în final ajungându-se la un preț/persoană asemănător cu un bilet la o companie aeriană de linie. Practic, întregul program a fost realizat astfel încât să ajungem exact la protest și apoi să ne întoarcem acasă.
Și toate acestea în trei zile?
Seara am stabilit programul, a doua zi am căutat oferte pentru charter, a treia zi transportul era achitat. În același timp, ne-am procurat veste, ecusoane, pancarte, pentru că am dorit să exprimăm exact ceea ce trebuie:
Suntem administratorii unor afaceri și tragem un semnal de alarmă asupra pericolului pe care îl reprezintă preconizatele schimbări legislative.
Nu a crezut nimeni că vom reuși să ne mobilizăm într-un timp atât de scurt. Nu a fost ușor – a fost ca o nuntă în care, în două zile, a trebuit să găsim și mireasa, și nașii, și nuntașii, și să iasă și totul bine.
Presa locală din Belgia chiar a comentat că a fost unul dintre puținele proteste în urma căruia rămâne piața curată și fără nici un incident.
Noi am fost 148 de persoane și ni s-au mai alăturat colegi care erau în zonă (Belgia, Olanda) și au venit cu mașinile personale.
Nu ne dorim să fim noi „cei mai”… Am vrea, în schimb, ca mobilizarea noastră să inspire și alte asociații din țară.
Nu sunt transportatorii din Bucovina mai îngrijorați decât alți transportatori români – avem interesul comun de a rămâne pe piața europeană.
Organizatorul protestului a fost o organizație din Bulgaria, cu care am ținut legătura.
La protest, am fost întâmpinați, inițial, de ministrul Transporturilor din Bulgaria și de toți europarlamentarii bulgari, de ministrul Transporturilor din Polonia și o parte din europarlamentarii polonezi și de trei europarlamentari români.
A fost atins scopul protestului?
Pe moment, cred că ne-am atins scopul. Procedural, la acest moment, nu poate trece niciunul dintre cele trei rapoarte. Suntem bucuroși că ne-am unit și suntem pregătiți să participăm și la alte proteste, în număr și mai mare, alături de celelalte asociații ale transportatorilor din România. Trebuie să ne protejăm interesele noastre, ca membri ai comunității europene. Dacă am renunța acum, ar trebui să ne mutăm cu firmele în Vestul Europei.
Prezența noastră în Piața Luxemburg din Bruxelles a contat foarte mult. Dacă noi nu ne exprimăm clar poziția, apar numeroase confuzii și riscăm modificări legislative care să ne afecteze. Chiar și așa, au apărut confuzii, existând reprezentanți ai presei care au transmis că la protest au participat șoferii.
Din păcate, europarlamentarii nu sunt la curent cu problemele noastre, iar presiunile exercitate de mediul de afaceri din Europa Centrală sunt mai consistente. Practic, până acum, discuțiile s-au concentrat pe ceea ce ei au numit dumping social. De fapt, nu există dumping social. Ei continuă să afirme că salariile șoferilor din Est se situează în jurul sumei de 300 de euro. Noi respectăm legislația și, dacă se va decide, la nivel european, renunțarea la diurne, ne vom alinia și, în consecință, tarifele de transport vor fi majorate.
Dacă ne corelăm la costuri, trebuie să ne corelăm și la tarife. Dorința noastră este să avem drepturi egale.
În ceea ce privește șoferii, toată lumea le vrea binele.
Cabotajul, întoarcerea acasă a camioanelor, dormitul în cabină… care credeți că sunt principalele aspecte ce pot afecta operatorii români?
Nu considerăm cabotajul o problemă majoră. Fiecare țară poate să își organizeze distribuția internă așa cum dorește. Noi suntem interesați de un transport internațional nerestricționat. Europa este o piață liberă.
Întoarcerea camionului la trei sau patru săptămâni este imposibilă. La ora actuală, șoferi au de ales – pot să se întoarcă acasă în fiecare săptămână și realizează curse tur – retur, pot realiza tur – retur împreună cu câteva curse intermediare și se întorc acasă la trei săptămâni, sau pot realiza transport intracomunitar, și atunci ajung acasă după o perioadă mai lungă.
Însă obligația de a ajunge cu camionul acasă la fiecare trei sau patru săptămâni anulează conceptul de piață liberă. Practic, ajungi în situația de a refuza curse, pentru că nu te încadrezi în termen. În mod cert, o asemenea prevedere înseamnă falimentul firmelor românești, sau mutarea acestora în țări din centrul Europei. Avem, deja, antreprenori români care și-au deschis firme în alte țări europene și au angajați din acele țări, respectând legislația de acolo. Dumpingul social este realizat prin firme de tip letter box – o problemă creată de firmele Occidentale.
Ce se întâmplă mai departe?
Urmărim fiecare pas și este o mare realizare faptul că ne-am întâlnit cu europarlamentarii români. Am păstrat legătura cu aceștia și ne țin la curent cu ceea ce se întâmplă. Este firesc ca patronatul să aibă dialog cu reprezentanții din Parlamentul European și, acum, am atins această normalitate. În opinia mea, anul acesta nu se va întâmpla nimic, ceea ce reprezintă o ușurare, în special în raport cu angajații noștri. De altfel, și ei au înțeles situația cu care ne confruntăm.
Din păcate, noi, românii, ajungem la unitate când ne ajunge cuțitul la os, așa cum s-a întâmplat în 2016, cu RCA. De multă vreme am anticipat ceea ce urmează să se întâmple la nivel de UE, însă nimeni nu s-a agitat. Ultimele luni i-au făcut pe patroni să înțeleagă că se pot întâmpla lucruri care să ducă la distrugerea afacerilor lor. Transporturile reprezintă o industrie importantă, care aduce venituri semnificative României, iar cel mai important aspect este legat de numărul mare de oameni care lucrează în acest sector. Dacă Statul vrea să schimbe legislația sau se dorește o nouă directivă europeană, trebuie să fim anunțați din timp, pentru a putea să ne pregătim.
Există un „teren comun” pentru a împăca dorințele transportatorilor Est-europeni cu cele ale companiilor occidentale?
Aruncând în față câteva excepții întâlnite printre colegii noștri, ei le tratează ca pe reguli.
De exemplu, cei care fac cabotaj și nesocotesc regulamentele nu sunt reprezentativi pentru noi, iar noi, ca patronat, nu îi reprezentăm.
Există excepții printre noi – cei care sunt prinși cu diferite manipulări, iar aceștia sunt scoși în față și se spune că transportatorii români sunt toți la fel. Însă nu este adevărat. Cabotajul este o problemă pentru ei și acest tip de transport trebuie reglementat. De asemenea, suntem complet de acord cu tahograful inteligent. Vom fi avantajați, astfel, pentru că aceia, mulți, care lucrează corect nu vor mai fi opriți și tratați ca niște infractori.
Activitatea fiecăruia va fi urmărită în mod transparent. În ceea ce privește dormitul șoferilor în cabină, nu poți să impui unei industrii ca șoferii să doarmă la hotel, în condițiile în care nu există infrastructura necesară și legislație în acest sens. Ar fi nevoie de hoteluri cu parcare păzită, iar, în momentul de față, nu sunt suficiente și, în plus, asigurarea CMR nu funcționează dacă șoferul nu este la camion.
Oricum, majoritatea șoferilor nu sunt de acord să meargă la hotel. La nivel de venituri ale șoferilor, renunțarea la diurnă ar putea fi stabilită prin regulament european și, din anumite puncte de vedere, ne-ar avantaja acest lucru. Tarifele s-ar corela și am scăpa de numeroase discuții legate de concurență neloială cu firmele din Occident, sau discuții cu șoferii legate de cât de mare ar trebui să fie și ce reprezintă diurna.
În ceea ce privește stabilirea unei perioade maxime de stat în afara țării, aceasta nu poate fi de numai trei săptămâni, având în vedere suprafața Europei. Operatorii și-ar pierde din flexibilitate și, implicit, eficiența transporturilor rutiere ar avea mult de suferit. Astăzi, șoferii își decid singuri programul de lucru. O îngrădire riscă să ducă la o reîntoarcere la sistemul cu autorizații, când doar anumite firme aveau „dreptul” să facă transport.
Crește încrederea transportatorilor în patronate?
Sper să reprezentăm un semnal care să contribuie la schimbarea mentalităților vechi. Prea mulți au, în continuare, impresia că nu putem influența lucrurile, că nu putem rezolva nimic… Este adevărat că, în doi ani și jumătate, de când m-am implicat în activitatea patronală, am văzut puține acțiuni în care toate federațiile să ajungă la consens. Pentru că, dacă toate federațiile ar fi unite, am avea un cuvânt mai greu. Interesele comune ale transportatorilor ar trebui să primeze.
Însă orice fenomen trebuie să aibă un început și sper ca acesta să fie un exemplu, în primul rând în țară, și, apoi, la nivel de Estul Europei.
Asociația Transportatorilor de Mărfuri Bucovina este membră FORT, Alin Crețu ocupând și funcția de prim vicepreședinte al acestei federații.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
