Ca de obicei, în luna martie, încercăm să luăm pulsul pieței cu privire la șoferi. Se întorc acasă la 4 săptămâni? Ce se întâmplă cu veniturile conducătorilor auto? Se fac controale, la nivel european, pe tema prevederilor Pachetului Mobilitate 1? Cum vedem diurna și cât timp pierdem suplimentar în graniță? Care sunt riscurile principale și cum ne organizăm?
Informațiile primite sunt diferite, în funcție de rutele abordate și tipul de transport, și, tocmai de aceea, mai interesante. Sunt și zone în care practicile coincid însă. Vă invit să citiți în paginile următoare răspunsurile pe care ni le-au furnizat companii importante din zonele de transport internațional, intern și expres. Unde sunt, oare, provocările mai mari?
George Șuteu, CEO Agexim Spedition
„Întoarcerea acasă la maximum 4 săptămâni afectează productivitatea și, implicit, veniturile șoferilor”
„Se observă o reticență crescută cu privire la angajare. Șoferii sunt interesați, în mai mare măsură, de condițiile și țările unde își vor desfășura activitatea, nu doar de remunerație.
În plus, limitarea la maximum 4 săptămâni consecutive a programului de lucru în comunitate nu oferă flexibilitate și afectează productivitatea. Am auzit, deja, în mod repetat, de controale la nivel european privind respectarea acestei prevederi și, în special în Germania, am observat o intensificare a verificărilor cu privire la obligativitatea petrecerii pauzei săptămânale de 45 de ore în afara vehiculului.
Nivelul de salarizare al șoferilor s-a modificat, periodic, în ultimii ani, iar întoarcerea acasă la maximum 4 săptămâni afectează productivitatea și, implicit, veniturile.
Parcările sunt insuficiente atât ca număr, cât și ca localizare și condiții. În organizarea fiecărui transport, se ține cont de locurile de parcare disponibile/necesare, iar șoferii beneficiază de asistență și instrucțiuni în acest sens.
Apreciem, la șoferi, profesionalismul, capacitatea de adaptare la schimbare și, în special, la noile tehnologii.
Comunicarea cu șoferii se face, în mare măsură, în scris. Utilizăm echipamente de comunicație (smartphone) și monitorizare/telematică, inclusiv aplicații specifice.
În privința pregătirii, instructajul inițial, de la angajare, este urmat de altele periodice (de regulă, la începerea fiecărui sejur). De asemenea, șoferii au la dispoziție manualul conducătorului auto, ca instrument permanent.
Toate instrucțiunile și procedurile de lucru pun pe primul loc siguranța și securitatea oamenilor, precum și a muncii lor. De la însușirea normelor SSM și până la utilizarea parcărilor securizate, obiectivul principal este același: desfășurarea activității în condiții de maximă siguranță.
Urmărim, cu precizie, orele de lucru ale șoferilor, inclusiv timpii de așteptare pentru diverse operațiuni (încărcare, descărcare, vamă, test COVID-19).
De asemenea, facem diferențe privind plata acestora în funcție de oră (zi/noapte) și țara tranzitată. Pentru că telematica actuală permite monitorizarea îndeaproape a consumului, mergem pe variante de consum real.
Șoferii nu trebuie să folosească magnetul sau alte dispozitive de manipulare a tahografului sau să consume băuturi alcoolice, trebuie să respecte viteza legală și să păstreze un comportament civilizat în relație cu clienții și în parcări. Urmărim îndeplinirea acestor condiții prin instrucțiuni de lucru, procedurarea activității și auditarea acesteia.
În privința blocajelor din frontiere, fiecare graniță afectează productivitatea zilei respective cu aproximativ 35-50%. În cazuri excepționale, chiar și cu 70-90%.
În concluzie, șoferii sunt supuși unui nivel crescut al stresului, ca urmare a controalelor succesive, timpilor de așteptare sau incertitudinilor legate de reglementări noi cu aplicare imediată și fără o informare prealabilă.
Cu toate acestea, în proporție covârșitoare preferă perioade de lucru mai mari decât cele impuse a câte 4 săptămâni consecutive.”
Gabi Mircean, director general Logistic E van Wijk
„Am trecut la un sistem de lucru care le permite șoferilor să aleagă între variantele 4/1 și 4/2”
„În zona privind angajarea șoferilor, am observat, în special, o activitate de tatonare a pieței, din partea potențialilor angajați.
Ținând cont de prevederile introduse de Pachetul Mobilitate 1 cu privire la programul de lucru al conducătorilor auto, am trecut la un sistem de lucru care le permite șoferilor să aleagă între variantele 4/1 și 4/2. Prelungirea programului peste cele 4 săptămâni prevăzute de lege se poate face doar pe baza cererii scrise a conducătorului auto. Probabil că modificări privind salariile lor vor apărea la mijlocul anului și vor fi dictate de modificarea salariului minim. Controale cu privire la această prevedere nu am întâlnit, la nivel european, dar am observat o ușoară majorare a verificărilor cu privire la obligativitatea petrecerii pauzei săptămânale de 45 de ore în afara vehiculului.
Din păcate, numărul parcărilor, la nivel european, este insuficient. În cadrul companiei, asigurăm suport pe această direcție, în cazul transporturilor cu valoare ridicată.
Pentru urmărirea flotei și comunicarea cu șoferii, utilizăm soluția Transics, dar avem în plan îmbunătățiri, din ianuarie. Pe partea de combustibil, urmărim atât consumul normat de carburant, cât și pe cel real iar, în paralel, facem diferențe privind plata șoferilor în funcție de oră (zi/noapte).
Din cauza blocajelor în graniță, se pierd, în medie, 500 km/camion/lună.
Cu toții suntem, astăzi, expuși unui nivel crescut de stres.
Apreciem, în cazul șoferilor, în special, caracterul. Restul se formează. Iar, în acest sens, avem șoferi traineri și șoferi mentori, în timp ce elementele de securitate și siguranță sunt transmise prin intermediul trainingurilor interne și externe.
Acordarea diurnei reprezintă, într-o anumită măsură, un risc fiscal, dar nu unul real. Nu cred că poate crede cineva că, fiscalizând diurna, vor crește încasările la buget. Cu siguranță, va fi o situație similară celei generate prin creșterea accizei, în cazul transportului comercial.
În această perioadă, există șoferi care vor să ajungă mai des acasă sau care ar vrea să se întoarcă pe intern, dar se manifestă și fenomenul invers, chiar dacă într-o măsură mai mică.”
Alexandru Borza, fleet manager H.Essers
„ISCTR începe să efectueze controale privind Pachetul Mobilitate 1. Chiar am avut unul de curând”
„În acest moment, suntem în regulă, din punctul de vedere al disponibilității șoferilor pentru angajare, deși temerea generată de pandemie i-a făcut pe mulți să stea mai mult pe acasă.
Nu pot spune că am sesizat, la nivel european, o creștere a numărului de controale cu privire la obligativitatea petrecerii pauzei săptămânale de 45 de ore în afara vehiculului, conform Pachetului Mobilitate 1. Am observat, însă, faptul că ISCTR începe să facă astfel de controale. Chiar am avut unul de curând. De asemenea, nu am întâlnit și nici nu am auzit de controale, la nivel european, pe tema întoarcerii acasă a șoferilor.
Este lesne de înțeles faptul că spațiile de parcare sunt insuficiente, în comparație cu numărul mare de solicitări. În schimb, monitorizăm foarte atent ca, în fiecare weekend, colegii noștri să beneficieze de locuri de parcare cu toate facilitățile.
Apreciem, la șoferi, în special seriozitatea și cuvântul respectat.
Suntem o companie foarte serioasă, iar renumele care îl avem pe piață demonstrează acest lucru. Totodată, lucrăm, în permanență, împreună cu tot personalul implicat în transport, pentru a remedia neconformitățile.
Comunicarea este, pentru noi, un lucru extrem de important. Acordăm atenție fiecărui detaliu și încercăm să creăm relații între șoferi și personalul de la birou, tocmai pentru a construi punți de încredere reciprocă.
Odată cu venirea pandemiei, am fost nevoiți să luăm o serie de măsuri care au influențat inclusiv programul de training, prin reducerea sau suspendarea unor activități de instruire. Totuși, nu am dorit să scăpăm lucrurile de sub control și am continuat să facem instruiri online sau la telefon, tocmai pentru a menține calitatea. Programul nostru de instruire a dat mereu roade și a adus plus valoare, în serviciile care le oferim. Tocmai de aceea, este un element important în angrenajul nostru.
Urmărim, cu precizie, orele lucrate de fiecare șofer, raportându-se și analizând zilnic unde lucrurile nu au funcționat și de ce. În paralel, suntem adepți ai discuțiilor constructive, în detrimentul impunerii de lucruri, fapt care a dat roade de-a lungul timpului. Mergem pe ideea de consum real, pe care încercăm, prin instruirile care le facem, să îl scădem cât mai mult cu putință. Șoferii nu au voie să folosească magnetul sau alte dispozitive, trebuie să respecte viteza legală, iar consumul de băuturi alcoolice este interzis. De asemenea, trebuie să aibă un comportament civilizat, la clienți și în parcări. A folosi practici ilegale (gen magnet) este total nepermis în cadrul companiei.
Pe niciun camion din flota noastră nu se pot atașa dispozitive precum magnetul. Impulsorul din ceramică nu permite acest lucru.
Dacă întâlnim situații în care ni se reclamă atitudini ale conducătorilor auto, care îi defăimează pe ei înșiși sau compania, avem toleranță zero.
Situațiile din Marea Britanie sau Germania ne-au îngreunat activitatea, dar a trebuit să ne conformăm.
Cu siguranță, grija că poți fi infectat reprezintă un surplus de stres, atât pentru conducătorii auto, care sunt mereu pe drum, dar și pentru cei de la birou. Am încercat mereu să comunicăm intens cu dânșii, tocmai pentru a le afla îngrijorările și temerile. Au fost, însă, situații când am avut de-a face cu infectări, fapt care a dus la luarea de decizii cât mai rapide.
Manifestarea dorinței șoferilor de a se întoarce acasă, reprezintă un trend care a început în urmă cu câțiva ani și se observă în special la șoferii care au peste 50-55 de ani. Munca pe comunitate i-a ostenit pe mulți, iar dorul de familie și de casă a devenit tot mai mare.”
Dragoș Toma, trucks & drivers manager Mainfreight
„Am reușit, în an de pandemie, să mărim nivelul salariilor șoferilor”
„În ultima perioadă, observăm o creștere a interesului șoferilor pentru firmele care oferă stabilitate și siguranță, mai ales în ceea ce privește menținerea veniturilor pe timp de criză. De aceea, din punctul nostru de vedere, am observat o îmbunătățire în zona disponibilității conducătorilor auto pentru angajare. Precizez că, în cadrul companiei noastre, am reușit, în an de pandemie, să mărim nivelul salariilor atât la angajare (astfel încât nu avem niciun șofer încadrat cu salariu minim pe economie), cât și în cazul celor cu vechime în companie (în trepte crescătoare, pentru fidelizare și ca un ajutor în vederea pensionării).
Este de notorietate problema locurilor de parcare, în special după ora 17.
Le recomandăm conducătorilor auto să folosească parcările cu plată.
În marea lor majoritate, cursele se desfășoară într-o manieră deja cunoscută de către șoferi și își organizează programul astfel încât să ajungă în timp util la parcările cunoscute.
În prezent, urmărim la șoferi seriozitatea, profesionalismul, implicarea și gradul de adaptare. În privința consumului de carburant, pe raportăm la unul real, monitorizat îndeaproape, astfel încât să nu existe variații nejustificate.
Urmărim respectarea termenelor de livrare cu ajutorul unui soft intern de monitorizare a activităților șoferilor. De asemenea, acordăm atenție orelor lucrate în vederea organizării curselor, astfel încât să ne putem încadra în programul de lucru.
Întotdeauna punem accent pe siguranță și securitate, pornind de la nivelul de dotare al șoferilor și mașinilor cu echipamente adecvate și continuând cu partea tehnică a mașinilor.
În momentul actual, riscul principal îl reprezintă obligativitatea efectuării testelor COVID-19 de către conducătorii auto.
Iar acestuia i se adaugă obligativitatea de a aduce camioanele acasă, începând de anul următor.
Menționez că, exceptând cursele de Anglia, până acum, pe celelalte rute, nu am fost afectați de blocaje în granițe, deoarece am căutat soluții pentru evitarea zonelor cu probleme. Spre exemplu, cursele comunitare de Italia le efectuăm cu tranzit prin Elveția. Dar, în ultima perioadă, remarcăm o îngrijorare a șoferilor cu privire la obligativitatea testelor COVID-19, solicitate de anumite state.
Nu considerăm, în acest moment, că acordarea diurnei reprezintă un risc fiscal.”
Ilie Ilea, director general Marvicon
„Șoferii nu vor să se întoarcă acasă la 4 săptămâni”
„Nu pot spune că văd o disponibilitate mai mare pe piață, dar nici nu ducem lipsă de șoferi. În privința întoarcerii acasă a conducătorilor auto la 4 săptămâni, conform Pachetului Mobilitate 1, trebuie să precizez că numărul celor care vor să o și facă este foarte mic. Șoferii sunt liberi să aleagă ce vor să facă după 4 săptămâni de lucru. Noi acționăm în funcție de ceea ce își doresc ei. Dacă vor să se întoarcă acasă după 4 săptămâni, au această posibilitate, dacă vor să mai rămână la lucru, o pot face și ne dau în scris alegerea lor. Nu am modificat salarizarea șoferilor noștri, dar veniturile celor care se întorc acasă la 4 săptămâni vor fi influențate (vor câștiga mai puțin).
La nivel european, nu ne-am confruntat nici cu controale privind întoarcerea șoferilor acasă, nici cu acțiuni de verificare privind obligativitatea petrecerii pauzei de 45 de ore în afara vehiculului.
În fiecare țară, sunt mult prea puține parcări, față de necesități. Dacă au nevoie, șoferilor li se asigură asistență în legătură cu parcările.
Apreciem, la conducătorii auto loialitatea, seriozitatea, flexibilitatea și profesionalismul.
Atât pentru urmărirea activității șoferilor, cât și pentru comunicare, folosim echipamentele de la Trimble. În ultimul an, nu am operat schimbări în modul de comunicare dintre dispecer și șofer.
Grupul belgian Be-Trans, din care Marvicon face parte, are un departament de training șoferi și realizează, contra cost, și pregătirea șoferilor noștri, care primesc, astfel, instruire pentru conducere defensivă, pentru asigurarea mărfii, cu privire la regulile de comportament ce trebuie urmate la locurile de încărcare sau descărcare etc.
Abordăm aspectele legate de siguranță și securitate cu mare seriozitate și responsabilitate. Din punctul meu de vedere, cele mai mari riscuri țin de intrarea hoților în cabina camioanelor și, apoi, de furtul de marfă din camioane.
Cele mai ridicate niveluri de risc de furt se manifestă în țările care se consideră foarte civilizate: Belgia, Țările de Jos, Franța.
Revenind la riscuri pe plan local, dacă ne uităm la ce face ANAF, în ultimul timp, putem spune că acordarea diurnei reprezintă un risc fiscal, chiar dacă se face respectând legile din România.
Dispecerii urmăresc, zilnic, programul de lucru și de condus al șoferilor, nu facem diferențe de plată în funcție de țara tranzitată, dar se plătește spor pentru orele de noapte. De asemenea, dacă se lucrează în sărbători legale, orele se plătesc conform legii.
Consumul de carburant este cel real, dar monitorizat permanent, pentru ca, dacă apar anomalii, să se facă imediat verificări.
Șoferii nu au voie să folosească magnetul sau alte dispozitive de manipulare a tahografului, și o știu de la început. Am identifica imediat astfel de acțiuni, pentru că activitatea conducătorilor auto este permanent monitorizată. Pe de altă parte, nu cred că șoferii folosesc așa ceva din proprie inițiativă, fără ca firma să știe, sau să le ceară să facă asta. De asemenea, trebuie să respecte viteza legală (radarele le plătesc ei) și să nu consume băuturi alcoolice. Din păcate, nu putem stopa acest fenomen, dar, prin discuții cu șoferii, încercăm să reducem și să limităm cât putem asta. O altă direcție pe care o urmărim ține de comportamentul civilizat la clienți și în parcări, iar aceste aspecte se discută la angajare, în timpul training-ului, dar și ulterior, dacă primim informații despre un comportament nepotrivit al șoferilor noștri.
Din fericire, nu prea am avut situații cu camioane blocate, în această perioadă, în graniță, sau, dacă au fost, nu au stat foarte mult. Oricum, fiecare blocaj atrage după sine o întârziere a curselor. În cazul nostru, nu au fost întârzieri mai mari de o zi. Pot spune, însă, că șoferii sunt supuși unui nivel mai mare al stresului, în această perioadă. Nu prea au fost probleme, dar, atunci când au fost, am stat de vorbă cu ei și, dacă a fost nevoie, le-am acordat zile libere, ca să poată merge acasă, pentru a se liniști. Oricum, este mic numărul șoferilor care vor să vină mai des acasă. Același lucru este valabil și în cazul celor care vor să se întoarcă de pe comunitate, pe intern, sau pe tur-retur. De obicei, cei care vor pe intern sau tur-retur, cer asta de la angajare.”
